Iran will das Vorhaben, für die Passage durch die Straße von Hormus Gebühren zu erheben, offenbar nicht mehr nur ankündigen, sondern administrativ umsetzen. Berichte sprechen von einer neu geschaffenen Transitbehörde, zusätzlichen Meldepflichten für Schiffe und Freigabeprozessen mit Bezug zu den Revolutionsgarden (IRGC). Parallel dazu verlassen weiterhin Tanker den Golf, teils mit abgeschalteten Trackern – und die Krise rund um Hormus sorgt dafür, dass leere Container festhängen, Umläufe langsamer werden und neue Kosten in europäischen Lieferketten ankommen.
Laut Lloyd’s List wurde eine Persian Gulf Strait Authority eingerichtet. Sie soll Schiffspassagen genehmigen und Abgaben in der Meerenge einziehen – einer der wichtigsten Routen für den weltweiten Öltransport. Das geschieht, obwohl gleichzeitig Berichte kursieren, wonach Washington und Teheran über ein mögliches Abkommen sprechen, das Beschränkungen lockern und die Durchfahrt wieder sicherer machen könnte.
Lloyd’s List zufolge soll die neue Stelle Transite freigeben und Zahlungen abwickeln. Eine separate Datenauswertung desselben Mediums beschreibt faktisch ein „Mautstellen“-System: Reedereien müssen Unterlagen einreichen, Freigabecodes erhalten und eine von der IRGC begleitete Passage durch einen kontrollierten Korridor akzeptieren.
Für Betreiber ist die Gebühr allein jedoch nicht der Kern des Problems. Jede Zahlung oder formale Freigabe unter Beteiligung iranischer Stellen – insbesondere der Islamischen Revolutionsgarden – kann Sanktions– und Compliance–Risiken für Unternehmen auslösen, die unter US-, britischer oder EU-Rechtsordnung tätig sind.
Formulare, Freigabecodes und Prüfung vor der Durchfahrt
Iran International berichtete unter Berufung auf CNN in der vergangenen Woche, Teheran habe neue Vorgaben für Schiffe eingeführt, die Hormus passieren. Demnach sollen Schiffe bereits vor der Durchfahrt Angaben übermitteln – ein weiterer Schritt, um die Kontrolle über die Wasserstraße zu formalisieren, trotz Einwänden aus den USA.
Lloyd’s List zeichnet ein noch konkreteres Bild: Die Unterlagen würden über Vermittler an das Provinzkommando Hormozgan der IRGC-Marine weitergeleitet – für Sanktionsscreening und eine „geopolitische“ Prüfung. Zudem müssten Schiffe einen festgelegten Korridor nutzen und vorab Freigabecodes einholen.
Die rechtliche Grundlage ist weiterhin hoch umstritten. Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und dem Indischen Ozean. Das Recht auf Transitpassage durch internationale Meerengen ist ein zentraler Baustein des Seerechts. Zusätzliche Freigaben und Gebühren an diese Passage zu knüpfen, dürfte daher auch künftig auf Widerstand der USA und anderer Seemächte stoßen.
Tanker fahren weiter – teils ohne Signal
Betriebsdaten deuten darauf hin, dass sich das neue System parallel zum laufenden Verkehr herausbildet – obwohl Schiffe unter angespannten Sicherheitsbedingungen weiterhin Ladung aus dem Golf herausbringen. Am Montag meldete Reuters, drei Rohöltanker hätten Hormus mit abgeschalteten Trackern verlassen. Reuters beschreibt diese „dunklen Transite“ als zunehmenden Versuch, Ölexporte aus dem Nahen Osten aufrechtzuerhalten und zugleich die Verwundbarkeit gegenüber iranischen Drohungen zu reduzieren. ADNOC und Kunden sollen zuletzt mehrere Tanker durch die Meerenge bewegt haben, um Ladungen freizubekommen, die durch den Konflikt im Golf festsaßen.
In einem früheren Reuters-Bericht vom 7. Mai hieß es zudem, Rohöl aus den Vereinigten Arabischen Emiraten werde bereits mit verdeckten Tracking-Signalen durch Hormus transportiert. Käufer und Verkäufer versuchten demnach, Lieferungen trotz Sicherheitsrisiko aufrechtzuerhalten.
Leere Container – aber nicht dort, wo sie gebraucht werden
TrasportoEuropa verweist auf einen Bericht von Sogese aus Mai 2026: Die Krise verschärfe die ohnehin wachsende Schieflage bei der Verfügbarkeit leerer Container. Das Paradoxe: Weltweit gibt es mehr Container – trotzdem fehlt Equipment zur richtigen Zeit am richtigen Ort.
Der Engpass ist vor allem geografisch bedingt: Asien–Europa-Dienste, die Rotes Meer und Golf meiden, laufen nun oft um das Kap der Guten Hoffnung. Das verlängert die Reise im Vergleich zur Zeit vor der Krise um 10 bis 15 Tage. Jeder zusätzliche Seetag bremst den Kreislauf aus Entladen, Leeren, Umpositionieren und Wiederverwenden.
Unterm Strich entsteht ein unausgewogenes Equipment-Bild – mit Vorteilen für Asien und Druck auf Europa. Container kommen in europäischen Häfen an, werden entladen und stehen dann in Terminals, bis sie für die Rückfahrt wieder gefüllt sind. Gleichzeitig versuchen Carrier, Leercontainer so schnell wie möglich nach Asien zurückzuschieben, um die Exportnachfrage aus China zu bedienen.
TrasportoEuropa berichtet außerdem, dass nordeuropäische Drehscheiben wie Rotterdam und Antwerpen im April 2026 bei 75 bis 85 Prozent Flächenauslastung lagen. In Italien mussten Schiffe in Spitzenzeiten vor der Einfahrt in einen adriatischen Hafen teils drei bis fünf Tage warten.
Warum die tatsächlichen Kosten deutlich höher liegen können
Der Sogese-Bericht weist zudem auf eine zunehmende Lücke zwischen Referenzraten und den real gezahlten Preisen hin. Für die Relation Shanghai–Genua liegt die Basisrate bei etwa 2.800 bis 2.900 US-Dollar pro 40-Fuß-Container. Auf Routen mit Bezug zum Nahen Osten können jedoch Kriegsrisiko- und Notfallzuschläge weitere 2.000 bis 4.000 US-Dollar je Einheit ausmachen.
Die Umleitung über das Kap erhöht außerdem den Treibstoffverbrauch um bis zu 40 Prozent gegenüber der direkten Strecke. Da die Ölpreise weiterhin erhöht sind, werden diese Mehrkosten über Energiezuschläge und insgesamt höhere effektive Transportpreise in der Kette weitergereicht.
Diplomatie hat das Risiko nicht beseitigt
Politisch bleibt die Lage fragil: AP berichtete am Sonntag, US-Präsident Donald Trump habe Irans Antwort auf den jüngsten US-Vorschlag zur Beendigung des Kriegs als „völlig inakzeptabel“ zurückgewiesen. Am Freitag hätten US-Kräfte nach einem Schusswechsel in der Meerenge zwei iranische Öltanker beschossen und außer Gefecht gesetzt.
The Guardian meldete, Irans Gegenvorschlag habe die Aufhebung von US-Sanktionen, ein Ende der Seeblockade von Hormus und einen Stopp des Kriegs gefordert. Zudem verwies das Blatt auf erneute Drohnenvorfälle und anhaltende Sorgen um die Sicherheit der Schifffahrt in der Wasserstraße.
Damit müssen Reedereien, Versicherer und Ladungsinteressenten zwei Risiken gleichzeitig managen: die physische Gefahr einer Passage durch ein umkämpftes Nadelöhr – und die rechtliche Angreifbarkeit, wenn Freigaben oder Zahlungen über ein System laufen, das Washington nicht anerkennt.
