Derzeit gibt es in Europa 11.900 Tankstellen mit HVO-Kraftstoff, von denen 3.900 HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil in Reinform) anbieten (Stand: Juli 2024).
Spanien, Portugal, Italien und Litauen waren beim Ausbau der Infrastruktur in der ersten Hälfte dieses Jahres führend, aber auch in Österreich und Deutschland wird das Tankstellennetz immer schneller ausgebaut, berichtet eFuelsNow. Hierzulande gibt es inzwischen 220 Tankstellen, an denen die reinste Form von HVO getankt werden kann.
In Polen war dies bisher nur an einer Tankstelle möglich. Seit Anfang Mai ist HVO an der AVIA-Tankstelle in Myszęcin bei Świebodzin in der Woiwodschaft Lubuskie erhältlich. Die Unimotr-Gruppe, die das AVIA-Tankstellennetz ausbaut, beabsichtigt, diesen Kraftstoff an drei weiteren Tankstellen in Polen einzuführen. Bislang wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben, an welchen.
Nachfrage nach HVO in Polen
Die Nachfrage in Polen ist derzeit noch sehr gering.
Das Interesse seitens des Großhandels an HVO ist groß, aber es ist immer noch ein unbedeutender Prozentsatz der gesamten Dieselnachfrage in Polen und anderen EU-Ländern. Viele polnische Unternehmen erkundigen sich nach diesem Kraftstoff, wobei das Interesse an Tests und Pilotprojekten in verschiedenen Größenordnungen überwiegt. Wir gehen davon aus, dass wir im 4. Quartal 2024/ 1. Quartal 2025 mit regelmäßigen Großlieferungen an Kunden beginnen können. Es ist jedoch erwähnenswert, dass es eine Gruppe bekannter Marken in Polen und Europa gibt, die bereits mit uns auf der Grundlage von 1-2-Jahres-Verträgen zusammenarbeiten und die Verfügbarkeit dieses Produkts garantieren“, beschreibt Wojciech Iwulski, Leiter für Klimalösungen bei der UNIMOT-Gruppe, die aktuelle Situation.
Ab September 2024 hat Unimot jedoch damit begonnen, die Flotte von Raben Transport im Rahmen eines Pilotprogramms mit HVO100-Kraftstoff zu versorgen.
Dies ist ein praktikabler Weg, um die CO2-Emissionen erheblich zu reduzieren, und entspricht dem wachsenden Bedarf des Verkehrssektors, die Nachhaltigkeitsziele zu erreichen“, erklärte Wojciech Iwulski anlässlich der Ankündigung dieser Zusammenarbeit in den Medien.
In der Zwischenzeit ist der Bau einer Anlage zur Hydrierung von Pflanzenöl in der Produktionsstätte im polnischen Płock im Gange, die Orlen bereits für 2021 angekündigt hat. Die Investition, deren Kosten auf rund 600 Millionen Polnische Zloty geschätzt werden (umgerechnet rund 140 Millionen Euro), soll jährlich bis zu 300.000 Tonnen fertige Biokomponenten produzieren.
Die HVO-Produktionsanlage wird für die Verarbeitung eines breiten Spektrums von Lipid-Rohstoffen, einschließlich Rapsöl (RSO) und Frittieröl (UCO) sowie deren Mischungen, geeignet sein“ – so die Mitteilung von Orlen’s Corporate Communications Office gegenüber trans.iNFO.
Die Produktion soll noch in diesem Jahr beginnen.
Anteil der der mit HVO-Kraftstoff betriebenen Fahrzeuge im Fuhrpark
Der Anteil der mit HVO-Kraftstoff betriebenen Fahrzeuge im Fuhrpark der großen Transportunternehmen liegt heute im einstelligen Prozentbereich. Trotzdem versichern uns die Unternehmen, dass sie sich in diese Richtung entwickeln wollen.
Girteka und die Raben Group sind Beispiele dafür. Bei dem litauischen Riesen fahren heute maximal 3 Prozent der Flotte mit HVO100. Angefangen hat alles mit einem Pilotprojekt vor einem Jahr. Damals wurden LKW in der Benelux-Region betankt. Sie beförderten hauptsächlich Fracht, die für Bahnterminals bestimmt war.
Die Entwicklung der ursprünglichen Initiative in kleinem Maßstab führte zur Einführung des Green Fuel-Programms, das nun unseren Kunden in vielen Regionen zur Verfügung steht“, erklärt Viktorija Tereke, Leiterin der Abteilung Nachhaltigkeit bei Girteka.
Bei Raben Transport verwenden derzeit fast 5 Prozent der Flotte HVO100. Auch hier begann die Testphase im Jahr 2023.
Aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit dieses Kraftstoffs haben wir zunächst damit begonnen, unsere eigene Flotte in den Niederlanden zu betanken, wo der Kraftstoff leicht verfügbar ist. Die positiven Ergebnisse veranlassten uns zu der Entscheidung, diese emissionsärmere Alternative auch in anderen Ländern zu verwenden, in denen die Flotte der Raben Group tätig ist. Neben den Niederlanden nutzt unsere Flotte diese Option bereits in Deutschland, Österreich und auf Strecken in Skandinavien“, beschreibt Joanna Górna, Key Account Manager bei Raben Transport.
Der HVO100 soll zusammen mit dem E-Fahrzeugen dazu beitragen, dass das Unternehmen der Raben Group sein Betankungsziel für emissionsarme und emissionsfreie Kraftstoffe erreicht. Ihr Anteil soll bis nächstes Jahr 10 Prozent und bis 2030 75 Prozent betragen. Im Februar 2024 begann das Unternehmen mit der Betankung der eigenen Flotte in Österreich.
Das Pilotprojekt umfasste zwei Sattelzugmaschinen, die auf internationalen Strecken von der Slowakei nach Österreich und Deutschland eingesetzt wurden. Vor kurzem wurden auch Verträge mit HVO100-Lieferanten in Deutschland unterzeichnet. Raben Transport plant, Tschechien, die Slowakei und Polen in das Netz der von HVO100-Fahrzeugen bedienten Märkte aufzunehmen, fügt der Unternehmensvertreter hinzu.
Die Verfügbarkeit des Kraftstoffs ist jedoch nach wie vor begrenzt.
Trotz der stetig wachsenden Zahl von Tankstellen deckt sie noch nicht den Bedarf der Verkehrsunternehmen, die ihre Dekarbonisierungsstrategien ergänzend zur Elektrifizierung der Flotte darauf aufbauen, räumt Joanna Górna ein.
Die Zertifizierung „und der Nachweis der Herkunft von Biodiesel sind ebenfalls eine Herausforderung, da nicht alle Lieferanten die gleichen Standards erfüllen“, fügt Viktorija Tereke hinzu. Und räumt dabei ein, dass Girteka nur die reinste Form dieses Kraftstoffs verwenden kann.
Wir verpflichten uns, nur mit Lieferanten zusammenzuarbeiten, die unsere strengen Qualitätsstandards erfüllen und HVO100 verwenden, das die Emissionen im Vergleich zu herkömmlichem Diesel um rund 85 Prozent senken kann“, erklärt sie.
Der Preis kann ein zusätzliches Problem darstellen. Raben schätzt, dass man heute für HVO bis zu 15-30 Prozent mehr bezahlen muss als für Diesel.
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Der Preis ist in den verschiedenen Ländern unterschiedlich hoch. In Polen liegt er bei 8/9 Polnische Zloty brutto pro Liter“, schätzt Maciej Wątor, eMobility Manager bei MAN Truck & Bus Polen.
Für Transportunternehmen, vor allem für die größten, kann es jedoch eine Hilfe auf dem Weg zur Null-Emission sein.
Für Unternehmen, die im internationalen Langstreckenverkehr tätig sind, ist HVO-Kraftstoff nicht nur eine praktikable Option, sondern auch ein praktischer und logischer Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Während BEVs zunehmend vor allem im Kurzstrecken- und Inlandsverkehr eingesetzt werden, kann HVO eine Antwort auf die Bedürfnisse des Langstreckenverkehrs sein, die sich in den modernen LKW-Flotten von heute leicht umsetzen lässt, erklärt Viktorija Tereke.
Herausforderungen
Allerdings gibt es auch Meinungen, die die Begeisterung für den Einsatz von HVO dämpfen. Zunächst einmal reduziert dieser Kraftstoff die CO2-Emissionen nicht um hundert Prozent. Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, die Emissionen bis 2050 auf Netto-Null zu reduzieren. Bis dahin werden den Herstellern und den Straßengüterverkehrsunternehmen immer strengere Anforderungen auferlegt“, erinnert Girteka.
Auch hydriertes Pflanzenöl, das in herkömmlichen Dieselmotoren verwendet wird, kann nicht mit Mauterleichterungen rechnen, da es derzeit in der gleichen Klasse wie Diesel ist. Derzeit erwägt nur ein kleiner Prozentsatz der Kunden, auf HVO umzusteigen. Grund dafür sind die noch geringe Verfügbarkeit dieses Kraftstoffs und seine relativ hohen Kosten, ergänzt Maciej Wątor, eMobility Manager bei MAN Truck & Bus Polska.
Produktion von HVO-Biodiesel (in Mio. Liter)
| Land | 2019 | 2020 |
| Niederlande | 1 218 | 1 218 |
| Italien | 397 | 910 |
| Frankreich | 150 | 385 |
| Spanien | 549 | 480 |
| Finnland | 424 | 423 |
| Schweden | 160 | 160 |
| Portugal | 37 | 32 |
| Tschechien | 3 | 3 |
| Summe | 2 938 | 3 611 |
Quelle: Renewable energy in transport Barometer – EurObserv’ER – September 2021/’Report – Green transport. Aktueller Stand und Perspektiven“ Polnische Organisation für Ölindustrie und Handel
Dieser Meinung ist auch Wojciech Iwulski.
Vorerst wird HVO100 keine Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen sein. Derzeit macht die Produktion dieses Kraftstoffs in Europa etwa 1 Prozent der Dieselnachfrage aus, was bedeutet, dass es sich um ein Produkt handelt, das einer begrenzten Anzahl von Kunden zur Verfügung steht. Das bedeutet, dass dieses Produkt nur einer begrenzten Anzahl von Kunden zur Verfügung stehen wird.
Seiner Ansicht nach müssten sich die rechtlichen Rahmenbedingungen ändern, um die Nachfrage nach HVO zu steigern.
Finanzinstrumente und Verordnungen wie die RED-II-Richtlinie, die besondere Vergünstigungen oder andere Unterstützungsmechanismen mit sich bringen könnten, die diesen Brennstoff wirtschaftlich attraktiver machen, sind in diesem Zusammenhang wichtig, erklärt er.
Es gibt auch noch viel zu tun, um „das Verständnis der Unternehmen für die Herausforderungen der Dekarbonisierung und das Wissen über die Möglichkeiten und Kosten zur Erreichung dieser Ziele zu verbessern“.
Derzeit wird diese Lösung vor allem als teurere Alternative zu herkömmlichem Diesel angesehen. In der Zwischenzeit lohnt es sich, die Kosten des HVO-Kraftstoffs, bei dem der geschätzte Wert der Reduzierung einer Tonne CO2 bei etwa 850 Polnische Zloty liegt, mit anderen Alternativen zu vergleichen, z. B. mit dem Kauf einer Elektroflotte samt ihrer Ausstattung. Wenn man diese Kosten und Vorteile vergleicht, könnte sich HVO als schnellere und kostengünstigere Lösung erweisen, sagt er abschließend.