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Interview: Dock-Scheduler können eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung spielen

Verlader werden ständig unter Druck gesetzt, die Kohlenstoffemissionen zu senken, sei es aufgrund des Drucks der Verbraucher, höherer Umweltstandards oder Kohlenstoffsteuern. Welche Dekarbonisierungsmethoden werden also hier in Europa genutzt, und was kann kurzfristig einen messbaren Unterschied ausmachen?

Lesezeit 10 Min.

Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen, haben wir uns die Zeit genommen, mit Antoine Bertrandy, CEO von CargoON, einer digitalen Frachtplattform für Verlader, über Dekarbonisierung zu sprechen.

In seiner Funktion spricht Bertrandy häufig mit großen europäischen Verladern und wichtigen Branchengremien. Der CEO von CargoON verfügt zudem über fundierte Erfahrungen in der Logistikbranche, denn er war 13 Jahre bei GEODIS und ein Jahrzehnt bei ALPEGA tätig.

Während unserer Diskussion haben wir versucht, so viele Dekarbonisierungslösungen wie möglich auf den Tisch zu bringen, wobei einige Ideen naturgemäß weniger offensichtlich sind als andere.

Wir hatten auch Zeit, darüber zu diskutieren, ob einige steuerliche Maßnahmen, wie die jüngsten Mauterhöhungen in Deutschland, wirksam sein können.

Maut in Deutschland – ein Dekarbonisierungsmechanismus oder einfach nur eine Zusatzsteuer?

In der Tat haben wir unsere Diskussion mit der bereits erwähnten Einführung neuer Mautgebühren in Deutschland begonnen. Die deutlich höheren Mautgebühren sollen die Frachtführer davon überzeugen, in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren.

Viele Branchenvertreter haben jedoch in Frage gestellt, ob die Maßnahme tatsächlich wie beabsichtigt funktionieren wird. Auch Bertrandy hat seine Zweifel und sagte gegenüber Trans.INFO, dass die MAUT-Änderungen „nur zusätzliche Kosten und Inflation” bedeuten, da viele Unternehmen nicht in der Lage seien, aufzurüsten.

Der Geschäftsführer von CargoON fügte hinzu:

Ich arbeite seit 25 Jahren im Transportwesen. Alles begann für mich, als ich bei einem Transportunternehmen in Italien als Betriebsleiter tätig war. Damals wie heute gilt: Was die Kosten betrifft, so haben stark steigende Kraftstoffkosten einen großen Einfluss auf die Gesamtkosten. Man muss einen Rechtsrahmen schaffen, der die Unternehmen ermutigt, in einen positiven Kreislauf einzutreten. Es kann jedoch nicht sein, dass wir nur die Peitsche und nicht das Zuckerbrot einsetzen. Es wird nicht effektiv sein, da wir viele verschiedene Wege brauchen, kreative Wege, um die Emissionen im Straßenverkehr zu senken.

Intermodalität und Elektrifizierung

Wie können wir also die Dekarbonisierung herbeiführen? Laut Bertrandy gibt es zahlreiche Methoden.

Eine, von der der CargoON-CEO zumindest für Langstreckentransporte begeistert ist, ist die Intermodalität.

Wenn wir bei CargoON mit Verladern diskutieren, sehen wir, dass der Haupttreiber für die Reduzierung der CO2-Emissionen die Intermodalität ist. Wir treffen viele große Verlader, die zum Beispiel sagen, dass sie bis 2030 einen großen Teil ihres Langstreckentransports auf den intermodalen Verkehr verlagern wollen. Das macht wirklich Sinn, wenn es um eine große Reichweite geht – in der Regel mindestens 600 bis 700 Kilometer, sagte Bertrandy.

Aber was ist mit Elektro-LKW? Wie eine Reihe von Branchenchefs sieht Bertrandy sie vorerst vor allem im städtischen Vertrieb:

Man muss sich auch überlegen, welche emissionsfreien LKW derzeit angeboten werden und was sie leisten können. Mit den neuen, kürzlich auf den Markt gebrachten Fahrzeugen können wir etwa 500-600 Kilometer mit elektrischem Strom fahren. Vorerst wird der Elektroantrieb aber vor allem für die Kurzstrecke – den Verteilerverkehr und die letzte Meile – sein.

Bertrandy zufolge ist die Sensibilität für die Dekarbonisierung in Europa unterschiedlich ausgeprägt. Diese Sensibilität gilt insbesondere für südeuropäische Länder, in denen es zahlreiche Langstreckenbetreiber auf internationalen Strecken gibt:

In Spanien gibt es 100.000 Transportunternehmen und in Italien ist die Zahl ähnlich hoch. In Ländern wie diesen ist der Markt stärker fragmentiert als in Nordeuropa. Es ist eine große Investition, wenn man einen LKW kaufen muss, und angesichts der Menge an Obst und Gemüse, die aus dem Süden des Kontinents in den Norden Europas transportiert werden sollen, sind diese Unternehmen oft auf Langstreckentransporte spezialisiert. Das ist natürlich ein Bereich, in dem Elektro-LKW für viele Unternehmen wirtschaftlich noch nicht attraktiv sind.

Digitale Tools

Bertrandy ist der Meinung, dass die Dekarbonisierung in der Logistik keineswegs ein neues Thema ist. Er erinnerte sich im Interview daran, dass er bereits 1996 an der Universität Mannheim mit seinen Kommilitonen an der Dekarbonisierung gearbeitet hatte, wobei die Optimierung einer der Schwerpunkte war.

Wir haben bereits viele Dinge diskutiert, wie z. B. bessere LKW zu haben, die Ladekapazität zu optimieren, alternative Transportwege als die Straße zu nutzen oder gemeinsam mit Kunden in Silos zu investieren, um Verpackungen für Schüttgüter zu vermeiden, sagte Bertrandy gegenüber Trans.INFO.

Heutzutage hat die Digitalisierung den Prozess der Erstellung solcher Optimierungen erheblich erleichtert.

IT-Tools bieten großartige Rechenkapazitäten, um eine Vielzahl von Parametern zu verwalten, die weit über das hinausgehen, was das durchschnittliche Gehirn bewältigen kann. Hinzu kommen all die Unsicherheiten, die man jetzt auf der Straße hat, wie zum Beispiel die Komplexität der Vorschriften wie das Mobilitätspaket. Die Menschen müssen noch verstehen, wie die Regeln in einigen Ländern funktionieren, sagte der CEO von CargoON gegenüber Trans.INFO.

Bertrandy fügte hinzu:

Was den Transport betrifft, so ist es jetzt wirklich Routine. Ich habe meine Ladungen, ich gebe sie in das Tool ein und es sagt mir, welchen Fahrer ich einem Fahrzeug zuweisen muss und was das Fahrzeug aufnehmen wird. So funktioniert es im Prinzip, und heute nutzen auch kleine Frachtführer TMS und andere digitale Tools, um die Verringerung der Kilometerzahl zu bewältigen. Sie können auch Frachtenbörsen nutzen, um die Fahrzeugkapazität zu optimieren.

Nach Ansicht von Bertrandy können auch die Dock-Scheduler eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung spielen:

Wenn Sie einen richtigen Dock-Scheduler haben, können Sie die Ankunft der LKW in Ihrer Anlage besser organisieren. Auch die Fahrer und Disponenten können sich besser organisieren, weil sie wissen, wann sie liefern oder laden müssen. Das hat also mit Sicherheit Auswirkungen auf die Dekarbonisierung. Abgesehen von der besseren Planung Ihrer Reise kann die Tatsache, dass Sie Echtzeit-Kommunikation haben, auch zusätzliche Kilometer aufgrund schlechter Kommunikation oder einer Planänderung usw. vermeiden.

Netzwerk-Verwaltung

Ein weiterer Hebel, an dem die Verlader ziehen werden, um die Emissionen zu senken, ist die Optimierung des Netzwerks. Hier geht es nicht nur um das Nearshoring von Fabriken, sondern um die Effizienz des gesamten Netzes und um das Optimum in Bezug auf den Wert der beförderten Güter:

Auch die Netzwerkoptimierung ist wichtig – wo Sie Ihre Fabriken und Lager platzieren und welche Produktionsstrategie Sie für Ihren industriellen Fußabdruck haben. Als ich kurz vor der Jahrtausendwende bei GEODIS war, nutzten wir eine Anwendung, um zu entscheiden, wo wir unsere Lager in Europa unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der Lieferkette platzieren sollten, wobei wir eine Vielzahl von Parametern berücksichtigten, die weit über die reinen Produkt-, Transport- und Logistikkosten hinausgingen, so Bertrandy gegenüber Trans.INFO.

Laut dem CargoON-CEO sind hier unterschiedliche Strategien im Spiel:

Die großen Verlader haben vielleicht mehrere Werke in ganz Europa. Man kann Fabriken haben, die sich auf ein bestimmtes Produkt spezialisiert haben, und dann muss man Europa von dieser Fabrik aus beliefern. Alternativ kann man eine Anlage haben, die einen breiten Produktmix herstellen kann. Hier sind die Transportkosten und die Auswirkungen auf die Emissionen natürlich anders.

Auch hier wird Nearshoring nach Meinung von Bertrandy eine Rolle spielen:

Auch hier ist Nearshoring relevant. Es wird sich positiv auf die Dekarbonisierung auswirken, da die Lieferungen nicht mehr so stark aus Asien kommen werden. Ich sehe viel Bewegung in diesem Trend, ebenso wie Infrastrukturinvestitionen in den nächsten 2-4 Jahren.

Gemeinsame Standards

Darüber hinaus ist Bertrandy der Meinung, dass Etiketten und Normen dazu beitragen können, Verlader zu ermutigen, umweltfreundlichere Frachtführer und Spediteure zu nutzen:

Aus einer ganzheitlichen Perspektive wird viel getan. Es gibt Programme, die von mehreren Umweltbehörden und Logistikverbänden eingeführt wurden. Ein Beispiel, das ich gesehen habe, stammt von der AUTF, einem französischen Verladerverband, und ADEME, der französischen Agentur für den ökologischen Wandel. Sie haben die FRET 21-Initiative ins Leben gerufen, die Verlader bei der Dekarbonisierung über 4 Säulen unterstützt; Füllgrad, Entfernungsoptimierung, Verkehrsträger und Einkauf.

Laut Bertrandy beteiligen sich mittlerweile mehr als 350 Unternehmen an der Initiative.

Gewichtsminimierung durch Palettenauswahl

In Bezug auf den Füllgrad fügte Bertrandy hinzu, dass neben der Maximierung der Kapazität jedes LKW auch Maßnahmen ergriffen werden können, um das Gewicht nach Möglichkeit zu minimieren.

Dies kann unter anderem über eine optimale Palettenwahl erfolgen.

Es ist möglich, die Anzahl der Paletten oder sogar das Gewicht der Palette zu reduzieren – vielleicht durch die Verwendung einer Papppalette. Es geht nicht nur darum, den Füllgrad eines LKW zu maximieren, sondern auch darum, das Gewicht jedes voll oder fast voll beladenen Lkw zu minimieren, so Bertrandy.

Bündelung von Sendungen und Erwartungsmanagement

An anderer Stelle glaubt Bertrandy, dass das Management der Kundenerwartungen es Transportunternehmen ermöglichen könnte, Kosten und CO2-Emissionen zu senken, indem mehr Lieferungen gebündelt werden

Ein weiterer Bereich, in dem wir mehr Dekarbonisierung vorantreiben können, betrifft die Häufigkeit der Lieferungen und das Management der Erwartungen – insbesondere wenn es darum geht, blitzschnelle Lieferungen im Amazon-Stil zu erhalten, an die wir uns in den letzten Jahren gewöhnt haben. Hier geht es darum, mit dem Endkunden zu sprechen und ihm zu sagen, dass zur Verringerung der Emissionen die Sendungen gebündelt und vielleicht ein- oder zweimal pro Woche statt täglich zugestellt werden.

Langfristiges vs. kurzfristiges Denken

Ein weiteres Thema in unserer Diskussion war der Konflikt zwischen den langfristigen Lösungen, die in der Öffentlichkeit häufig diskutiert werden, und den kurzfristig umsetzbaren Methoden, die hier und jetzt eine unmittelbare Wirkung entfalten können.

Professoren und Politiker denken vielleicht über die mittel- bis langfristige Perspektive nach und darüber, wie man die Dinge ganzheitlich angehen kann. Auf der anderen Seite müssen Menschen, die täglich mit Logistik zu tun haben, kurzfristig denken. Es ist ein täglicher Kampf um Effizienz und Rentabilität . Sie müssen Ihr Vermögen optimieren und die Erwartungen Ihrer Kunden und Aktionäre erfüllen, aber auch die Menschen, die für Sie arbeiten, an sich binden, betonte der CEO von CargoON.

Bertrandy kam zu dem Schluss:

Es gibt immer kurzfristige Erwartungen und kurzfristige Herausforderungen. Sie müssen Ihre Kunden jetzt beliefern. Wenn es um neue Infrastrukturen wie intermodale Terminals oder Bahninfrastruktur geht, sprechen Sie von einer Planung von 5, 10 oder sogar 15 Jahren im Voraus. Wie gehen Sie jetzt mit dieser Lücke um? Dies erfordert Flexibilität bei der Gestaltung Ihres Verkehrsmanagements und Ihrer Politik sowie Transparenz in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur und des intermodalen Angebots.

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