Außer Seehafenverkehre florierten auch die kombinierten Verkehre (KV) auf Schiene oder Binnenschiff. Die Anbieter von intermodalen Lösungen haben ebenfalls 2020 fast dreimal so viel Ladeeinheiten umgeschlagen als 1995. Manche Spedition ist mit KV – Verkehren groß geworden. Ein Beispiel ist die Kloiber GmbH in Petershausen nördlich von München, die in den letzten Jahren in Containerdepots und regionale Transportnetzwerke für Containernutzer investiert hat. Seit der Wirtschaftskrise 2008/9 hat sich der Umsatz des bayerischen Logistikunternehmens auf 59 Millionen Euro mehr als verdoppelt. „Rund 70 Prozent steuern Container – Verkehre bei“, bilanziert Ferdinand Kloiber, geschäftsführender Gesellschafter des Familienunternehmens in dritter Generation.
Auch heute lohnt sich Kloibers Meinung nach der Umstieg auf KV – Verkehre vor allem auf der Schiene, zumal diese auch andere standardisierte Ladeeinheiten wie Wechselbrücken und Sattelauflieger laden können. Die KV-Zuwächse halten auch in Pandemiezeiten an. Im dritten Quartal 2021 wurden über sechs Prozent mehr Ladeeinheiten transportiert als im Vorjahreszeitraum, meldet unlängst der internationale Branchenverband UIRR. Der Verband führt dies auf den starken Anstieg des Ölpreises und den wachsenden Fahrermangel zurück. Beide Faktoren haben den Straßengüterverkehr spürbar teurer gemacht. Für 2022 erwartet die UIRR weitere Zuwächse.
Das Vertrauen in unsere Lösungen ist angesichts der Herausforderungen, denen sich unser Planet stellen muss, groß“, schreibt der UIRR mit Blick auf eine neue Auftrags-studie Sie bescheinigt KV-Verkehren ein CO²-Einsparpotential von bis zu 90 Prozent gegenüber Straßengüterverkehren mit Euro 6-Lkw.
Diese Zahlen ermittelte unlängst das internationale Beratungsunternehmen D-Fine für optimale ausgelastete KV – Verkehre, welche von Haus zu Haus verkehren. Die Vorlauf- und Nachlaufverkehre mit dem Lkw sind also ausdrücklich berücksichtigt worden.
Genau diese Strukturen schwächen allerdings auch den KV und haben zur Folge, dass er sein Marktpotenzial bis heute nicht voll ausschöpfen kann. Jeder kombinierte Verkehr wird an mindestens zwei Stellen unterbrochen. Der Umschlag von Straße auf Schiene im Vorlauf bzw. von Schiene auf Straße im Nachlauf können Zeit kosten und Kosten verursachen. Wohl jeder KV-Spediteur hatte mit massiven Verspätungen zu kämpfen, weil Linienverkehre nicht rechtzeitig eintrafen oder der Umschlag auf einen anderen Verkehrsträger schwieriger als erwartet war. Für diese Verspätungen machen die KV-Anbieter Baustellen, behördliche Kontrollen oder verspätete Anlieferungen verantwortlich. Mit operativen Verbesserungen könnten sie jedoch auch selbst für deutlich mehr Pünktlichkeit sorgen.
So konnte der deutsche Marktführer Kombiverkehr Verspätungen auf Skandinavien-Verkehren auf unter fünf Prozent reduzieren, indem er auf Strecken mit unterschiedlichen Stromsystemen Mehr-systemloks einsetzte und die Abstimmungen mit DB Cargo und anderen Partnerunternehmen verbesserte. Auch die Abläufe in den Terminals müssen hinterfragt werden. So kann die Anmeldung eines Containers am Terminaleingang von rund fünf Minuten auf einen Bruchteil verkürzt werden, wenn diese Prozesse automatisiert und digitalisiert werden. Das ergaben Untersuchungen am Terminal der Deutsche Bahn – Tochter DUSS GmbH in Ulm. Weil in vielen Anlagen mehrere 100 Container am Tag umgeschlagen werden – allein in Ulm sind es rund 600 Einheiten – dürften solche Maß-nahmen den Gesamtablauf erheblich beschleunigen und Kosten reduzieren. Dies bestätigt auch Ferdinand Kloiber. Mit guter Gleisinfrastruktur und moderner Ladetechnik allein können die Terminals seiner Meinung nach nicht bestehen.
Jeder Prozess muss elektronisch abgebildet werden“, fordert der Logistikunternehmer. „Hier haben viele Bahnhöfe noch Nachholbedarf.“
Wichtig seien Betriebsleitsysteme, die alle Prozessteilnehmer vernetzen und möglichst viele Papierdokumente überflüssig machen.
Wie viele große Logistikunternehmer hat auch der erfahrene KV – Spediteur Kloiber, der über München, Augsburg und weitere südbayerische Terminals Verkeh-re abwickelt, solche Hausaufgaben längst erledigt und alle wichtigen Betriebsprozesse bereits vor Jahren digitalisiert. Für künftiges KV – Wachstum sieht er sich deshalb „gut gerüstet“. Auf zahlreiche Containerbahnhöfe trifft dies nicht zu. Sie sind nach dem Wachstum der letzten Jahre zu klein geworden und müssen dringend erweitert oder aber durch größere Anlagen ersetzt werden. Das aber kann sich Jahre, ja Jahrzehnte hinziehen. So plant DUSS seit rund zehn Jahren ein neues Terminal in Augsburg mit zwei Portalkränen und 700 Metern Gleislänge. Die Bauarbeiten sollen jetzt endlich beginnen. Auch die Infrastruktur lässt Wünsche offen. An vielen Terminals müssten zusätzliche Krane installiert werden.
Außerdem sind Anlagen wichtig, welche Sattelauflieger umschlagen könnten. Weil viele nicht kranbar sind, können sie nicht im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Für Abhilfe sorgen neue Verladetechnologien. An bekanntesten ist NIKRASA: die Trailer werden von Umschlaggeräten mit einer besonderen Transportplattform vertikal auf die Taschenwagen für KV – Verkehre geladen. Die in vierjähriger Arbeit entwickelte Technologie wird in rund einem Dutzend Terminals, darunter Verona und Triest, eingesetzt.
Eine weitere interessante Umschlagstechnologie ist der Cargobeamer, welcher einen vollautomatischen Umschlag horizontal von der Seite ermöglicht. Würden beide Technologien flächendeckend eingesetzt, könnten KV-Verkehre nochmals deutlich zulegen.
