Das Wachstum des in Berlin ansässigen Unternehmens Forto fällt in eine Zeit des raschen digitalen Wandels in der Logistikbranche, in der viele Unternehmen ihre Dienstleistungen und Tätigkeiten durch den Einsatz digitaler Technologien erweitern.
Im Anschluss an die jüngste Investitionsankündigung von Forto sprachen wir mit dem CEO und Mitbegründer Michael Wax über eine Reihe dringender Fragen, darunter die Auswirkungen des russischen Angriffs auf die Ukraine und die mögliche Entwicklung des Marktes für Logistikdienstleistungen. Wir hatten auch Zeit, etwas über die Zukunftspläne des Unternehmens zu erfahren und darüber, was es tut, um anderen Unternehmen zu mehr Nachhaltigkeit zu verhelfen.
Hallo Michael, danke, dass Sie sich die Zeit für ein Gespräch mit Trans.INFO genommen haben. Nach der letzten Investitionsrunde wurde Forto mit 2,1 Milliarden Dollar bewertet. Offensichtlich haben Sie und Ihr Mitbegründer Erik Muttersbach das Unternehmen gegründet, weil Sie überzeugt waren, dass es erfolgreich sein könnte. Aber haben Sie wirklich erwartet, diesen Punkt zu erreichen, und wie weit könnte Forto gehen?
Nun, zunächst einmal haben wir Forto in dem Glauben gegründet, dass es ein 20-Milliarden-Dollar-Unternehmen werden könnte. Natürlich geht man durch viele Höhen und Tiefen, wenn man ein Unternehmen gründet und aufbaut – aber wenn ich 2 oder 3 Jahre zurückblicke, seit wir einen bestimmten Wendepunkt erreicht hatten, war mir ziemlich klar, dass Forto eine große Erfolgsgeschichte werden würde.
Durch Ihre letzten beiden Investitionsrunden haben Sie es geschafft, in nur 8 Monaten fast 500 Millionen Dollar an Finanzmitteln zu sichern. Welche Faktoren waren ausschlaggebend dafür, dass Sie das geschafft haben?
Ich würde sagen, dass es zwei Dinge sind. Erstens denke ich, dass Forto weiterhin gut gearbeitet hat. Wir halten unser Budget nun schon fünf Jahre in Folge ein und erfüllen unseren Geschäftsplan in hohem Maße. Natürlich ist es etwas, das Investoren mögen, wenn man seine Versprechen einhält.
Zweitens glaube ich, dass in der Branche ein Wandel stattgefunden hat, bei dem die Lieferkettenlogistik nicht mehr als reines Kostenzentrum angesehen wird, sondern als etwas, das für die Wirtschaft unverzichtbar ist. Und warum? Wenn man keine Waren auf Lager hat, ist man raus aus dem Geschäft. Bei vielen Kunden stand die Ausfallsicherheit der Lieferkette früher nicht ganz oben auf der Tagesordnung, und sie wurden von der Covid-Pandemie überrascht. Aufgrund der Auswirkungen der Pandemie hat sich das Thema in den letzten zwei Jahren von einem reinen Haushaltsthema auf Vorstandssitzungen zu einem Thema entwickelt, das auf den strategischsten Ebenen diskutiert wird.
Darüber hinaus denke ich, dass dieses Thema, die Lieferketten widerstandsfähiger zu machen, im Mittelpunkt unserer Ziele und unserer Strategie hier bei Forto steht: „Dies ist einer der Gründe, warum wir so schnell wachsen konnten, da unser Geschäftsmodell zu diesem wichtigen Wandel in der Branche passt.
In Bezug auf die Investition der Serie D hat das Unternehmen gesagt, dass es die Mittel zum Teil verwenden wird, um „neue Chancen zu nutzen, sobald sie entstehen”. Gibt es irgendwelche Gelegenheiten, auf die sich Forto hier bezieht? Ist das Unternehmen in der Lage, Akquisitionen zu tätigen, wenn sich zum Beispiel eine Gelegenheit ergibt?
Ja, es gibt viele Möglichkeiten, die für uns sehr interessant sein könnten – zum Beispiel die Beschleunigung unserer Expansion oder die horizontale Erweiterung unseres Wertangebots durch Partnerschaften mit anderen Unternehmen. Wir würden auch den Erwerb kleinerer Unternehmen in Erwägung ziehen.
Jetzt haben wir die Bilanz, um diese Art von Entscheidungen zu treffen. Ich denke, wenn man sich das derzeitige Marktumfeld ansieht, wird es Unternehmen geben, die nicht in der Lage sind, ihr Geschäft in dem Maße auszuführen, wie sie es gerne tun würden, was eine gute Gelegenheit bietet, einige der heutigen Marktteilnehmer zusammenzuführen. Forto wäre die perfekte Plattform dafür.
FreightHub wurde zu Forto, nachdem seine Gründer beschlossen hatten, das Unternehmen umzubenennen, um sein breiteres Angebot besser widerzuspiegeln, das nun über den einfachen Transport von A nach B und digitale Speditionsdienste hinausgeht. Heutzutage scheint es immer mehr Unternehmen mit wichtigen Spezialitäten und Wettbewerbsvorteilen zu geben, die sich verzweigen, um mehr End-to-End-Supply-Chain-Services anzubieten – ein Trend, der wohl durch die Fortschritte bei den digitalen Technologien angeheizt wurde. Erwarten Sie, dass die Grenzen zwischen TMS, Sichtbarkeitsanbietern, Spediteuren, Frachtführern, Ausschreibungsplattformen und Frachtmarktplätzen in Zukunft immer mehr verschwimmen werden? Befinden wir uns möglicherweise auf dem Weg zu einem neuen Markt, auf dem Unternehmen miteinander konkurrieren, um der beste Anbieter von All-in-One-Logistiklösungen zu werden?
Ich halte das für ein wahrscheinliches Szenario und Ergebnis. Wenn einige Akteure nicht miteinander konkurrieren oder nicht genügend Überschneidungen in ihrem Kundenstamm aufweisen, werden sie irgendwann zusammenarbeiten und versuchen, größere Netzwerkeffekte zu erzielen.
Diese Netzwerkeffekte können sehr stark verstärkt und gefestigt werden, wenn ein größeres, wichtigeres Stück der Wertschöpfungskette für den Kunden durch Ihre Software läuft. Das ist etwas, das wir uns genau ansehen. Natürlich gibt es bereits viele Partnerschaften, und einige dieser Funktionen bieten wir unseren Kunden bereits an.
Ich denke, es wäre interessant zu sehen, in welche Richtung sich andere Supply-Chain-Unternehmen entwickeln. Irgendwann werden nicht mehr alle von ihnen existieren. In den nächsten eineinhalb bis zwei Jahren wird es mehr Aggregationsaktivitäten geben. Ich denke, dass letztendlich zwei oder drei wirklich große Unternehmen daraus hervorgehen werden.
Was tut Forto im Bereich der Nachhaltigkeit, um seinen Kunden zu helfen, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren?
Ganz einfach: Wir sorgen zunächst für Transparenz und helfen unseren Kunden dann, ihren CO2-Fußabdruck zu verringern. Im zweiten Schritt lenken wir unsere Partnerschaft im Wesentlichen in eine Richtung, in der wir Emissionen durch alternative Kraftstoffe oder, sagen wir, durch rein mit erneuerbaren Energien betriebene elektrische Transportmittel deutlich vermeiden können.
Im Moment befinden wir uns in der Phase einer Mischung aus dem ersten und zweiten Schritt. Wir bieten unseren Kunden also Transparenz, indem wir ihnen sagen, wie viel sie tatsächlich ausstoßen, so dass sie ihrerseits Maßnahmen ergreifen können – entweder durch die Bezahlung von Kompensationsmaßnahmen oder durch andere Maßnahmen, die dazu beitragen, Emissionen in Zukunft zu vermeiden.
Gleichzeitig führen wir bereits ernsthafte Partnerschaftsgespräche, um zur ersten Gruppe von Unternehmen zu gehören, die sowohl in der See- als auch in der Luftfracht alternative Kraftstoffe einsetzen werden.
Ich denke, am bemerkenswertesten ist für uns, dass 65 % unserer Kunden bereits bereit sind, einen Aufpreis für einen kohlenstofffreundlicheren Transport zu zahlen.
Nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine haben Sie eine Task Force mit Vertretern aller für die Bahn-, Luft- und Seefracht relevanten Unternehmensfunktionen eingerichtet. Erste Prognosen von Experten deuteten auf eine Verlängerung der Luftfrachtrouten aufgrund von Luftraumbeschränkungen sowie auf deutlich höhere Treibstoffkosten hin. Außerdem wurde prognostiziert, dass die Seefrachtraten zwischen Europa und Asien aufgrund des Kapazitätsabbaus durch den Wegfall von Bahnfrachtstrecken erheblich steigen würden. Es gab jedoch auch Spekulationen, dass die Raten unter anderem aufgrund eines veränderten Verbraucherverhaltens sogar sinken könnten. Was sieht das Team von Forto im Moment bei den Seefrachtraten?
Das ist eine schwierige Frage. Ich glaube nicht, dass irgendjemand den Markt wirklich vorhersagen kann, also werde ich einfach sagen, was ich im Moment sehe.
Ich denke, dass es mehrere Auswirkungen gibt, an die wir im Moment vielleicht nicht denken. Einerseits haben wir immer noch die Situation nach den Ereignissen des letzten Jahres, die eine große Nachfrage erzeugt und angetrieben haben, was zu einer Angebotsverknappung geführt hat. Das führt zu hohen Zinsen.
Zum anderen sehen wir, dass nicht mehr alle Schiffe zu 100 % ausgelastet sind. Es gibt derzeit eine Verlangsamung der Produktion vor allem in China, die nach dem chinesischen Neujahrsfest begann.
Ich würde sagen, dass die Situation mit Covid in China aus verschiedenen Gründen, einschließlich der Lockdowns in den letzten zwei Wochen, vor allem in Shenzhen und jetzt in Shanghai, letztlich sehr unberechenbar ist.
Wenn sie sich für eine Null-Covid-Toleranz-Strategie entscheiden, wäre es sehr schwer zu sagen, was dort passieren würde. Letztendlich sind die Lieferketten heute so miteinander verbunden und verflochten, dass die Auswirkungen zweiter und dritter Ordnung nur sehr schwer vorherzusagen sind.
Um ein Beispiel zu nennen: Nehmen wir an, dass einige Fabriken einen Großteil des Jahres geschlossen bleiben. Es wird fast unmöglich sein, Alternativen zu finden und einen Weg zu finden, um die Lieferkette für einige Artikel ab sofort zu stabilisieren. Das ist etwas, das wir sehr genau beobachten müssen, in Kombination mit den Engpasseffekten in den Häfen und im Hinterland, die wir bereits letztes Jahr beobachten konnten.
Der letzte Punkt, der hinzukommt, ist natürlich der Einmarsch Russlands in die Ukraine, der weitere Auswirkungen auf die Lieferkette hatte. Abgesehen von der humanitären Krise, die schockierend war, bietet kaum noch jemand Schienentransporte in der Region an.
Es gibt eine ganze Reihe von Luftfrachtflugzeugen, die auf einmal nicht starten durften, während der bisherige Frachttransport, für den sowohl Passagier- als auch Frachtflugzeuge eingesetzt wurden, ohnehin etwas aus dem Gleichgewicht geraten war. 70 % der Fracht wurde per Frachter transportiert, da es so wenig Passagierverkehr zwischen China und Europa gab.
Die gesamte Luftfrachtbranche war mehr auf Frachtflugzeuge angewiesen, und diese haben nun in gewissem Maße Flugverbot. Hinzu kommen die russischen Fluggesellschaften und die Sanktionen, die verhängt wurden, so dass es jetzt offensichtlich zu einem Kapazitätsengpass kommt.
Es gibt also immer noch den Bullwhip-Effekt aus den Jahren 2020-2021, vor allem Rückstände in den US-Häfen. Jetzt müssen wir auch mit der Situation in China, Indien, Russland, der Ukraine und anderen Ländern fertig werden. Zum ersten Mal seit wahrscheinlich einem Jahr hat sich die Lage in den USA in den letzten zwei Wochen etwas entspannt. Hier ist eindeutig Licht am Ende des Tunnels zu erkennen, und in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 wird es wahrscheinlich einen kleineren Engpass im US-Hafenverkehr geben.
Was jedoch die Covid-Situation in China angeht, so ist das sehr schwer vorherzusagen. Ich möchte hier keine Vermutungen anstellen. Wenn es zu weiteren Lockdowns kommt, können diese Auswirkungen jedoch sehr schnell sehr viel schwerwiegender sein als die Art von Lockdowns, die wir alle im letzten Jahr erlebt haben und die weltweit zu schweren Schocks in der Lieferkette führten.
Was Russland und die Ukraine anbelangt, so hat dies – abgesehen von der humanitären Krise – im Großen und Ganzen die geringsten Auswirkungen, da das Schwarze Meer nicht unbedingt ein wichtiger Handelskorridor ist. Etwa 5 % des Transportvolumens zwischen China und Europa entfallen auf den Schienenverkehr, was meiner Meinung nach durch Seefracht- und See-Luft-Kombinationen kompensiert werden kann.
Schwere Materialtransporte und Infrastrukturtransporte beispielsweise werden durch die Beschädigung der Antonovs beeinträchtigt, und während die verbleibenden 25 Frachter von VDA und ABC sinnvolle Kapazitäten bieten, werden sie in den nächsten, sagen wir, 12 bis 18 Monaten keinen weltweit spürbaren Engpass verursachen.
Um ein Fazit zu ziehen: die größte Auswirkung, die es sorgfältig zu beobachten gilt, wird die Covid-Situation in China haben. Wir können nur hoffen, dass die Regierung den Weg einer nachhaltigeren Lösung als strenge Abriegelungsmaßnahmen einschlagen wird.
Eine Schienengüterverkehrsroute, die Russland, Weißrussland und die Ukraine umgeht, ist die Strecke, die Teil der Transkaspischen Ost-West-Mittelmeer-Korridorinitiative ist. Wie wichtig könnte diese Strecke Ihrer Meinung nach werden, wenn der Krieg über einen längeren Zeitraum andauern sollte?
Es ist sehr schwer zu sagen und zu beurteilen, wie zuverlässig die kaspische Route ist, aber ich würde sagen, dass es mindestens sechs bis acht Monate dauern wird, bis sie wirklich reibungslos funktioniert, wenn sie noch nicht unter Druck getestet wurde. Das Gleiche gilt für die andere Richtung.
Ich glaube nicht, dass diese Route kurzfristig eine Alternative darstellt, aber sie wird letztendlich einen Teil des Kapazitätsdefizits, über das wir gesprochen haben, ausgleichen können.
In einer kürzlich abgegebenen Erklärung sagten Sie, dass Sie Pläne haben, „Ihre Präsenz auf Kunden in Polen, Belgien, Schweden und Südeuropa auszuweiten”. Könnten Sie vielleicht näher erläutern, was Sie in diesen Ländern vorhaben?
Nun, wir planen, in den nächsten 12 bis 18 Monaten auf vielen weiteren europäischen Märkten Fuß zu fassen. Wir haben bereits eine starke Präsenz in Europa, die wir weiter ausbauen wollen. Unser Ziel ist es, in den nächsten zwei bis drei Jahren unsere Dienste in allen europäischen Ländern anzubieten.
Glauben Sie, dass es zu einer spürbaren Konsolidierung in diesem Sektor kommen wird? Wie viele Hauptakteure wird es im Laufe der Marktentwicklung geben, und was wird darüber entscheiden, wer sich an die Spitze setzt?
Meiner Meinung nach gibt es hier drei Kernaussagen. Die erste ist, dass von den 10 wichtigsten Akteuren, die derzeit auf dem Markt sind, diejenigen, die Digitalisierung wirklich verstehen und diese Technologie besitzen, auch bleiben werden. Es gibt viele bemerkenswerte Anbieter, die seit mehr als 25 Jahren in diesem Bereich tätig sind, die bleiben und wettbewerbsfähige Dienstleistungen anbieten werden.
Zweitens glaube ich, dass es zu einer starken Konsolidierung kommen wird, vor allem wenn die kleineren Anbieter feststellen, dass sie keine Daseinsberechtigung mehr haben. Sie könnten sich in einer Situation befinden, in der sie keine überlegene Nutzererfahrung oder keine Vorteile bei der Preisgestaltung bieten. Es könnte sich um Unternehmen handeln, die in der Vergangenheit lediglich auf Beziehungen und Nähe gesetzt haben, aber diese Zeiten sind vorbei.
Nicht zuletzt glaube ich, dass es mehrere starke digitale Akteure geben wird, die in die Top 10 aufsteigen. Wenn man sich die Akteure ansieht, die derzeit in China am stärksten vertreten sind, und es gibt einen weiteren Akteur in den USA – sie alle haben eine starke lokale DNA.
Dennoch haben sie sich alle zu globalen Unternehmen entwickelt, genau wie Forto. Aber auch in 10 Jahren wird der größte Teil unseres Umsatzes in Europa erwirtschaftet werden.
Das bedeutet, dass der Markt zu groß für eine Situation ist, in der ein einziger Gewinner alles gewinnt. Stattdessen wird er mittel- bis langfristig aus, sagen wir, 10-20 führenden Akteuren bestehen.
