Dieses Jahr war ein Rollercoaster für so gut wie jeden in der Logistikbranche, und Pieter Kinds, CEO von Freightender, ist sicherlich keine Ausnahme. Seit Anfang des Jahres hat der Niederländer sein Unternehmen umbenannt, durch die unruhigen Gewässer der Pandemie navigiert und die Belegschaft seines Unternehmens um über 200 Prozent aufgestockt.

Freightender bereitet sich nun darauf vor, seine neue TendrX-Plattform für Frachtführer, die nach neuen Geschäftsmöglichkeiten suchen, vorzustellen.  Wir haben uns mit Pieter zusammengesetzt, um ihn zu einer Reihe dringender Themen zu befragen, darunter zum aktuellen Stand des Logistiksektors, zu Frachtausschreibungen, Mini-Bids, Digitalisierung und Sichtbarkeit.

Hallo Pieter, danke, dass Sie sich die Zeit genommen haben, um mit Trans.INFO zu sprechen.

Zunächst einmal war 2020 ein herausforderndes Jahr für die meisten von uns, geschweige denn für einen CEO eines Logistikunternehmens. Wie würden Sie persönlich dieses Jahr soweit beurteilen?

Pieter: Nun, zuallererst haben wir im Februar den Namen des Unternehmens von Tendertool in Freightender geändert.

Zugegeben, wir wussten anfangs nicht, was uns erwartete, denn damals hatten wir im Wesentlichen zwei Produktlinien – Frachtbeschaffung und eine RFQ-Management-Plattform für Spediteure, was bedeutet, dass Spediteure ihre eingehenden Ausschreibungen mit unserer Plattform verwalten können.

Es stellte sich jedoch als ein echter Segen heraus. Die Ausschreibungen wurden erstmal im Grunde genommen angehalten – alle dachten: „Ok, was machen wir jetzt?”, aber dann ging es wieder aufwärts, und gleichzeitig wurde das Interesse an dem Speditionsprodukt wirklich stark, weil die Spediteure wussten, dass sie sich digitalisieren müssen.

Nach etwa einem Monat nahm auch das Interesse an der Frachtbeschaffung wieder zu, und wir sahen, dass es eine ganze Reihe von Unternehmen gab, die wirklich einen großen Bedarf an Ausschreibungen hatten – ihr Volumen explodierte einfach.

Heute sieht man immer mehr Unternehmen, die den Markt und die Gelegenheit nutzen wollen, um zu sehen, wie sie von der sich verändernden Dynamik profitieren können. Um zu veranschaulichen, wie die Dinge für uns gelaufen sind, so hatten wir im Februar etwa 5 Leute, jetzt sind es 12.

Angesichts der Tatsache, dass viele Unternehmen in diesem Jahr Mitarbeiter entlassen haben, ist es schön zu sehen, dass es Ihnen gelungen ist, das Gegenteil zu erreichen, indem Sie mehr Personal eingestellt haben.

Pieter: Ja, es ist schon erstaunlich. Natürlich waren wir als Cloud-basierter Anbieter bei der Digitalisierung von Prozessen auf Wachstumskurs, bevor Covid kam, aber dies [die durch Covid-19 verursachte Situation] hat es nur beschleunigt. Allerdings haben wir einige Geschäftseinbußen hinnehmen müssen, weil sich einige Kunden schließlich entschieden, keine Angebote abzugeben. Dies betraf insbesondere die Kunden, die von der Krise wirklich betroffen waren.

Ich schätze, dass uns rund 200.000 Euro an Einnahmen entgangen sind, aber auf der anderen Seite haben wir neue Unternehmen als Kunden gewonnen. Dennoch gibt es einen gewissen Stress hinsichtlich des Cashflows, da die Unternehmen später zahlen – das ist definitiv ein Problem.

Sind Sie der Meinung, dass das öffentliche Bewusstsein für Logistikfragen seit Beginn der Pandemie gestiegen ist?

Pieter: Nun, auf jeden Fall für einen Zeitraum, in dem es kein Toilettenpapier gab! Natürlich ist mehr Bewusstsein geschaffen worden, und Menschen, die sich dessen nicht so bewusst waren, sind sich dessen jetzt stärker bewusst.

Aber man muss auch erkennen, dass in vielen Unternehmen mit einer umfangreichen Logistik die Menschen oft keine Ahnung haben, was Logistik ist, z.B. im Vertrieb, im Finanzwesen oder in anderen Abteilungen des Unternehmens – geschweige denn in der Öffentlichkeit. Wenn also jemand sein Amazon-Paket oder was auch immer pünktlich erhält, weiß er natürlich, dass die Logistik einen großen Einfluss auf sein Kundenerlebnis hat. Auch wenn es in Supermärkten Engpässe gibt, wissen die Leute, dass Logistik wichtig ist.

Ich glaube, es ist [das Bewusstsein für Logistik in der Öffentlichkeit] verblasst, obwohl ich glaube, dass Logistik als Teil der gesamten Kundenerfahrung wichtiger geworden ist. Ich sehe Logistik auch als eine direkte Beschaffungskategorie in Unternehmen, aber sie wird oft als eine indirekte Kategorie angesehen, was falsch ist, weil sie sich direkt auf Ihr Produkt auswirkt. In diesem Sinne ist die Logistik also viel wichtiger geworden.

Einige Manager haben jedoch festgestellt, dass wenn die Logistik in ihrem Unternehmen schlecht ist und man in eine Krise gerät, dann sind sie machtlos, da sie ihre Waren nicht ausstoβen können. Aus diesem Grund haben viele Unternehmen ihre Budgets erhöht, um in die Digitalisierung zu investieren und ihre Logistikprozesse zu rationalisieren.

Es gibt offensichtlich erhebliche Unsicherheit darüber, wie die Wirtschaft im Jahr 2021 aussehen wird. Wie wirkt sich das auf die Frachtausschreibungen aus?

Pieter: Es wirkt sich auf die Unternehmen aus. Wir sehen, dass Unternehmen zurückkommen und etwas unternehmen müssen. Was sie also tun, ist, entweder sie erhöhen die Frachtraten und führen im Januar eine Ausschreibung durch, aber am Ende des Tages müssen Sie ein Angebot abgeben – also werden sie es tun, auch wenn sie ein geringeres Volumen haben.

Sie müssen immer noch die Ausschreibung durchführen, weil sie von Leuten gefragt werden: „Wie sieht es mit unserer Logistik aus? Verlagert sie sich, ist sie mehr oder weniger teuer? Wir haben weniger Volumen, was haben Sie also dagegen unternommen?”

Sie müssen also eine Antwort auf die Frage finden, ob sie die Preise erhöhen oder die gleichen Raten beibehalten. Oder sie sagen nein, „wir haben mehr Volumen, also müssen wir an den Markt gehen”. Wenn Sie weniger Volumen haben, können Sie vielleicht auch etwas ändern. Sie könnten z.B. die Ansicht vertreten, dass Sie weniger Volumen haben, aber 20 Frachtführer, also können Sie vielleicht dieses geringere Volumen an 5 Frachtführer abgeben und ein besseres Angebot erhalten.

Sie müssen sich also an das Wachstum anpassen, während es geschieht, und ich denke, das wird auch so bleiben, sobald die Unternehmen erkennen, dass sie sehr agil und sehr nah am Markt sein müssen. Sie müssen sehen, was passiert, und sicherstellen, dass sie nicht zu viel bezahlen oder das Risiko eingehen, dass ihre Frachtführer pleitegehen, weil sie nicht genug Volumen erhalten haben – es gibt also auch ein Element des Risikomanagements bei der Auswahl ihrer Partner.

Damals im April schrieben Sie über ernsthafte Mengen drohender Überkapazitäten. Wie haben sich die Dinge seitdem entwickelt?

Pieter: Wenn man sich den Straßenverkehr anschaut, gibt es definitiv Überkapazitäten, aber diese Dynamik hängt auch von jedem Land ab.

Sie haben zum Beispiel das Thema älterer Fahrer in Deutschland, die bald in Rente gehen werden, so dass es einen Fahrermangel geben wird. Und dann haben Sie die Situation mit Brexit – wird es Überkapazitäten oder Unterkapazitäten geben? Das wissen wir im Grunde nicht. Wir haben auch gesehen, wie die Grenzen in einigen europäischen Ländern wie Polen und anderen geschlossen wurden, also ist es sehr schwer zu erkennen, wie diese Dynamik die Dinge verändern wird. Sie haben sowohl lokale als auch allgemeine Fragen zu berücksichtigen.

Aber die Nachfrage ist da. Wir arbeiten vor allem mit Kunden aus der Lebensmittel- und Elektronikindustrie zusammen und haben immer noch ein großes Geschäft und einen großen Bedarf an Lastwagen.

Apropos Grenzen: Die EU hat soeben ihre Pläne angekündigt, die Grenzen und Reisevorkehrungen klarer zu gestalten, und auch die Lkw-Fahrer wurden von der Quarantäne ausgenommen. Wie wichtig ist es, dass sich die Grenzen Europas aus logistischer Sicht wieder öffnen?

Pieter: Generell ist es für die Logistik sehr wichtig, offene Grenzen zu haben. Das war schon immer so im Handel: der Freihandel ist immens wichtig, um die Dinge am Laufen zu halten. Ich bin ein großer Fan davon, und ich verstehe die Tatsache nicht, dass wir immer noch in Europa mit einer lokalen Gesetzgebung leben, die im Grunde genommen in das größere europäische Bild eingreift.

Alles ist miteinander verbunden, und die Dinge sind dadurch [durch die EU-Binnenmarktgesetzgebung] einfacher geworden, aber im Allgemeinen ist die Logistik komplexer geworden, denn was auch immer ein Land tut, ob es nun Polen ist, das einige Gesetze einführt, oder Spanien, es betrifft immer alle.

Zum Beispiel wird hier [in Spanien] Obst produziert, es kann aber nicht immer an andere Orte gelangen. Außerdem ist Polen als Vertriebs- und Produktionsland wirklich ein wichtiger logistischer Ort für Osteuropa, so dass es einen großen Einfluss auf alle haben kann. Wenn man also keine integrierten Entscheidungen trifft, wird es immer große Auswirkungen haben, und deshalb brauchen wir eine einheitliche Gesetzgebung.

Ein weiteres Thema, das während der Pandemie aufgekommen ist, ist natürlich die Digitalisierung. Verständlicherweise wird im Moment viel darüber gesprochen, wie die Digitalisierung die Lieferketten stärken und rationalisieren kann. Gibt es aber auch andere konkrete Mittel, um Logistikprozesse zu rationalisieren?

Pieter: Wenn wir speziell über Logistik sprechen, gibt es im Allgemeinen viele Dinge, die man tun kann, um effizienter zu werden. Digitalisierung ist vielleicht nicht nur ein weiteres Schlagwort nach Blockchain oder künstlicher Intelligenz – die Realität ist, dass in der Logistik viele Dinge nicht effizient gemacht werden.

Ich arbeite seit 17 Jahren im Frachtbereich, und das Interessante an den meisten Frachtführern in Europa ist, dass sie ihre eigene Art und Weise haben, Tarife zu berechnen, und es gibt keinen einheitlichen Standard dafür, wie man das macht. Man kann also die gleichen Produkte mithilfe von verschiedenen Frachtführern versenden. Außerdem berechnet ein Frachtführer die Gebühren pro Lademeter, ein anderer pro Kilo und ein weiterer pro Palette, und so weiter und so fort. All dies müssen Sie berücksichtigen. Es gibt auch verschiedene zusätzliche Kostenpositionen, die auf einer unterschiedlichen Grundlage berechnet werden können.

Das ist also etwas, das tatsächlich rationalisiert werden kann, und das ist die Komplexität, wenn man Dinge global macht – man hat so viele verschiedene Möglichkeiten, Dinge zu handhaben, die die Komplexität einer globalen Lieferkette erhöhen. Aber dafür [für die Rationalisierung] braucht man noch nicht einmal eine Digitalisierung, man muss nur logisch denken und zu Beginn des Prozesses sagen: „Ok, wir brauchen eine Tarifkarte für alle unsere Straßentransporteure und eine Tarifkarte für alle unsere Luftfrachtspediteure”.

Aber oft wird dies nicht getan, weil es sich dabei oft um geteilte Verantwortlichkeiten handelt. Man hat Leute, die ausführen, Leute im Betrieb, Leute, die für die Auftragsvergabe, für die Beschaffung verantwortlich sind, und sie alle haben unterschiedliche Ziele. Zum Beispiel hat die Beschaffung kein gutes Verständnis dafür, wie sich schlechte Verträge auf den Betrieb auswirken. Es wird also nichts wirklich getan, und niemand setzt sich mit den Frachtführern zusammen und sagt: „Ok, wie können wir das effizienter machen”. Das ist nicht wirklich ein großes Thema, aber den Frachtführern passt es auch, weil es bedeutet, dass sie mehr Freiheit bei der Fakturierung haben. Sie stellen in Rechnung, was sie wollen – sie können mit einer kreativen Fakturierung sozusagen davonkommen.

Was halten Sie von der Idee, so genannte „Mini-Angebote” [Englisch: „mini-bids”] als Mittel zur Sicherung besserer Tarife einzusetzen? Ist das ein Ansatz, der sich auszahlt?

Pieter: Ich finde es großartig, ich bin ein großer Fan davon.

Betrachten wir es ganz einfach, indem wir an ein konventionelles Angebot in der Vergangenheit denken. Normalerweise würden wir sagen, dass auf dem Markt alles ruhig ist und alles gut läuft, also machen wir einfach unser reguläres Angebot einmal im Jahr, alle zwei Jahre eine Ausschreibung. Wir treffen eine Auswahl der Frachtführer und dann machen wir weiter. Aber das ist in der Welt, in der wir heute leben, nicht der Fall.

Wir leben in einer Welt, in der sich alles ändert, und wir haben ein unflexibles Setup. Sie können also mehrere Szenarien haben, in denen Mini-Bids Ihnen bei sich ändernden Bedingungen helfen können, entweder auf Ihrer Seite, auf der Seite des Frachtführers oder auf der Seite des Marktes. Mini-Bids ermöglichen es Ihnen, schnell zu den Märkten zu gehen und zu sehen, was der Markt tut, um die richtige Preisgestaltung zu erreichen.

Wie wichtig ist die Sichtbarkeit durch den Einsatz eines TMS und anderer Systeme? Ist es etwas, das alle Logistikunternehmen einbeziehen sollten?

Pieter: Der Hauptvorteil, von dem die meisten Leute sprechen, ist die Sichtbarkeit, d.h. dass man immer sieht, wo sich seine Fracht befindet und ob es potenzielle Verzögerungen usw. gibt, und dass man darauf reagieren kann.

Im Allgemeinen würde ich sagen, dass es sehr gut ist, so etwas zu haben, aber die Frage ist, ob man es in Echtzeit einsatzbereit haben muss, um auf Entwicklungen reagieren zu können. Wie wichtig das wirklich ist, hängt von Ihrem Geschäft ab. Zweitens, wenn das nicht so wichtig ist, können Sie es als Business Intelligence haben und die volle Transparenz nutzen, um zurückzuverfolgen und zu sehen, wie die Leistung war.

Das ist natürlich sehr wichtig, und viele Unternehmen bieten Sichtbarkeit in Echtzeit und die Möglichkeit, immer zu wissen, was wo ist. Trotzdem glaube ich nicht, dass dies auf jeden zutrifft, und manchmal habe ich das Gefühl, dass die Sichtbarkeit überbewertet wird, wenn man sich ansieht, wie sie diskutiert und vorangetrieben wird. Gleichzeitig möchte man natürlich auch die Leistung sehen und verstehen, wie man die Dinge verbessern kann. In diesem Sinne sind Daten und Sichtbarkeit sehr wichtig.

Kann man in Bezug auf die Sichtbarkeit jemals „zu viele” Daten haben?

Pieter: Nun, die Daten sind nur so gut, wie man sie nutzen kann. Wenn Sie zeitkritische Sendungen haben, ist natürlich die Sichtbarkeit super wichtig. Sie müssen es wissen, Sie müssen Maßnahmen ergreifen und Sie brauchen automatisierte Aktionen, um diese Sichtbarkeit zu erreichen. Wenn wir über Pharmazeutika und Impfstoffe und so weiter sprechen, ist das super wichtig – es ist großartig, wenn Sie über eine Technologie verfügen, die eine vollständige Kette unterstützen und Maßnahmen für verderbliche Waren usw. ergreifen kann. Das ist sehr wertvoll.

Aber dann haben diese Unternehmen auch die Infrastruktur, um danach zu handeln, denn sonst verlieren sie viel Geld. Oder sie werden Forderungen stellen müssen und so weiter. Aber wenn man die Sichtbarkeit vom Standpunkt der Geschäftsentwicklung aus betrachtet, habe ich oft erlebt, dass Kunden zu sehr nach Business Intelligence gefragt haben – sie bekommen alle Daten und machen dann nichts damit.

Man muss also auf die Daten reagieren und sagen, dass man sie nutzen wird, und selbst wenn jemand sie nutzt und dann tatsächlich die Informationen nimmt und sie analysiert, stellt sich die Frage: Kann man mit diesen Daten etwas ändern? Denn dann müssen Sie diese Daten wieder in Ihre Organisation zurückgeben und sagen: „Hey, das haben wir gesehen, wenn wir dies oder jenes ändern, können wir 5% bei diesem und jenem einsparen.”

Wo können wir in der Zukunft ein Wachstum im Logistiksektor erwarten?

Pieter: Ich denke, wir werden sicherlich ein Wachstum bei der Paketzustellung sehen, das ist meiner Meinung nach offensichtlich. Ich habe neulich sogar eine Studie von Pitney Bowes gesehen, die besagt, dass sich die Paketzustellung in den nächsten Jahren verdoppeln wird. Das ist definitiv eine Verhaltensänderung in der Art und Weise, wie die Leute einkaufen werden.

Ich denke, dass die Luftfrachtpreise wegen des Mangels an Bellyfracht in Passagierflugzeugen hoch bleiben werden. Und da es sich nicht schnell ändern wird, wird es noch lange ein Problem mit der Luftfracht geben. Wir sehen also im Moment keine Ausschreibungen für Luftfracht und machen auch keine. Auch hier handelt es sich um eine sich verändernde Dynamik, aber ich denke, es wird noch lange so sein. Viele Unternehmen können sich Luftfrachtsendungen einfach nicht leisten, also müssen sie sich nach etwas anderem umsehen, sei es im Rahmen des Straβen- oder Schienenverkehrs.

Ich sehe definitiv die Möglichkeit voraus, dass der Schienenverkehr viel stärker sein wird, für den Seeverkehr müssen wir sehen, was mit den Volumina geschieht. Ich denke auch, dass die Unternehmen anfangen werden, über eine Verlagerung ihrer Produktion nachzudenken, um das Risiko einer Unterbrechung ihrer Lieferkette zu verringern.

Und schließlich, um mit einer positiven Anmerkung abzuschließen – angesichts des Jahres, das Sie hinter sich haben, sind Sie sicherlich optimistisch, was die Zukunft von Freightender angeht?

Ja, absolut! Wir arbeiten an einem Projekt namens TendrX, das im Dezember in Betrieb genommen werden soll, was sehr interessant sein wird. Wir erhöhen auch die Anzahl der Funktionalitäten auf unseren aktuellen Plattformen, so dass es eine Menge interessanter Dinge geben wird.

Wir sprechen mit vielen verschiedenen Unternehmen, die sich jetzt und in den kommenden Jahren an Ausschreibungen beteiligen wollen. Es ist eine interessante Zeit, und wir befinden uns im Moment in einer Aufwärtskurve.

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