Was zunächst nach längeren Hafenaufenthalten klingt, hat spürbare Folgen für die verfügbare Transportkapazität: Schiffe, die vor Terminals festhängen, können ihre Umläufe nicht planmäßig abschließen. Leere Container gelangen langsamer zurück in die Kreisläufe, Abfahrten Richtung Asien verschieben sich. Damit fehlt dem Markt faktisch Kapazität – während Reedereien zugleich höhere Juli-Raten durchsetzen.
Nach Daten von Linerlytica, auf die sich Branchenberichte beziehen, ist die Überlastung so hoch wie seit vier Jahren nicht mehr. Den größten Anteil am Rückstau trägt Nordasien, gefolgt von Nordeuropa. Auch Südostasien, der Mittelmeerraum und Afrika verschärfen die Lage.
Auf dem Papier mag ausreichend Schiffsraum verfügbar wirken. In der Praxis sinkt die tatsächlich nutzbare Kapazität, weil Verzögerungen an beiden Enden wichtiger Handelsrouten die Fahrpläne aus dem Takt bringen.
Dass der Druck bereits in den Preisindikatoren sichtbar wird, zeigen aktuelle Indexdaten: Der World Container Index von Drewry stieg in dieser Woche um 9 % auf 4.530 US-Dollar je 40-Fuß-Container. Im Handel Asien–Europa zogen die Raten laut Drewry von Shanghai nach Genua um 10 % auf 6.360 US-Dollar je 40-Fuß-Container an; nach Rotterdam ging es um 7 % auf 4.682 US-Dollar nach oben.
Auch Xeneta meldet eine deutliche Beschleunigung bei den Spotraten zwischen Asien und Europa. Zum 25. Juni lag der Marktdurchschnitt vom Fernen Osten nach Nordeuropa bei 4.763 US-Dollar je FEU – ein Plus von 65 % innerhalb eines Monats. In Richtung Mittelmeer kletterten die Durchschnittsraten auf 6.044 US-Dollar je FEU, was einem Anstieg von 40 % im selben Zeitraum entspricht.
Wenn Wartezeiten im Hafen zur Kapazitätsbremse werden
Der jüngste Preisschub lässt sich allerdings nicht allein mit der Nachfrage erklären. Operative Rückmeldungen von Spediteuren und Reedereien deuten darauf hin, dass mehrere Faktoren gleichzeitig das System ausbremsen: gebündelte Schiffsankünfte („Vessel Bunching“), hohe Auslastung der Lagerflächen, Engpässe im Hinterlandverkehr, hitzebedingte Störungen sowie insgesamt längere Liegezeiten.
In aktuellen Port-Updates beschreibt Kuehne+Nagel anhaltenden Druck an mehreren wichtigen Drehscheiben. In Nordeuropa kämpfen unter anderem Antwerpen, Hamburg und Rotterdam mit Verzögerungen – unter anderem wegen stark ausgelasteter Terminals, begrenzter Lkw-Zeitfenster, Kranproblemen und Einschränkungen im Hinterlandverkehr.
Besonders angespannt ist die Situation demnach in Hamburg: Hohe Belegung sowie eine durch Technik- und Personalengpässe gedämpfte Produktivität setzen die Abläufe unter Druck. In Rotterdam erschweren knappe Lkw-Buchungsslots und die insgesamt angespannte Terminalabwicklung den Weitertransport ins Hinterland.
Dabei ist das Problem keineswegs auf Europa begrenzt. Kuehne+Nagel verweist auch auf Verzögerungen an zentralen asiatischen Knotenpunkten, darunter Shanghai, Ningbo, Yantian und Singapur. Weil diese Häfen für die Ost-West-Verkehre entscheidend sind, schlagen Störungen dort schnell auf Fahrpläne, Equipment-Verfügbarkeit und Anschlussverbindungen nach Europa und in den Mittelmeerraum durch.
Zusätzliche Unruhe bringt das Wetter. Hapag-Lloyd warnte in dieser Woche, eine Hitzewelle in Nordeuropa habe die Terminalprozesse in Benelux sowie in deutschen Häfen verlangsamt. Als Gründe nannte die Reederei überhitzende Geräte, zusätzliche Trinkpausen für Hafenarbeiter und IT-bedingte Ausfälle.
Auch wenn Hapag-Lloyd später Entspannung signalisierte, zeigt die Episode, wie gering die Puffer in Teilen des Netzwerks sind. Sind die Flächen ohnehin ausgelastet und die Schiffe „gestapelt“, können selbst kurze Wetterstörungen Verzögerungen verlängern und neue Rückstaus auslösen.
Stau kaschiert, wie viel Kapazität tatsächlich verfügbar ist
Die Überlastung erschwert zudem den Blick auf das reale Angebot. Eine Reederei kann zwar Schiffe auf einer Route einsetzen – wenn diese jedoch vor Häfen warten, außerhalb der Rotation ankommen oder Rundreisen nicht mehr im Takt schaffen, steht diese Kapazität dem Markt nur eingeschränkt zur Verfügung.
Genau deshalb können Staus die Raten stützen, auch ohne ein einzelnes Großereignis. Die Kapazität wird nicht offiziell aus dem Markt genommen – sie steckt schlicht in Warteschlangen fest.
Parallel treiben Reedereien Preisanpassungen voran. MSC kündigte beispielsweise neue Raten vom Fernen Osten nach Nordeuropa, ins Mittelmeer sowie ins Schwarze Meer ab 1. Juli an. Drewry berichtete zudem von steigenden Spotraten auf der Relation Asien–Europa, nachdem Carrier höhere FAK-Raten (Freight All Kinds) und Peak-Season-Zuschläge in einem starken Saisongeschäft durchsetzten.
