Laut der Visibility-Plattform wurden über den gesamten Zeitraum mehr als 96.000 Umleitungen von Sendungen erfasst. In Woche 16 ging die Zahl der wöchentlichen Umleitungen deutlich zurück: Sie sank um 29 Prozent auf 3.836 Sendungen – der stärkste Wochenrückgang innerhalb der Auswertung. project44 weist jedoch darauf hin, dass ein Rückgang neuer Umleitungen nicht automatisch bedeutet, dass sich die Lieferketten bereits normalisiert haben.
Vielmehr deutet die Entwicklung auf eine neue Phase hin: Die Routenentscheidungen stabilisieren sich, doch die bereits umgelenkten Mengen belasten weiterhin Lagerflächen, Terminals und nachgelagerte Transportnetze.
project44 spricht von einem „strukturellen Überhang“: Fracht sammelt sich in Häfen, die ursprünglich nicht für zusätzliche Volumina ausgelegt waren. Besonders sichtbar wird das an der Importverweildauer – also daran, wie lange Container im Hafen stehen, bevor sie das Terminal verlassen.
Als ursprüngliches Ziel ist Jebel Ali in den Daten am stärksten betroffen. Sendungen, die eigentlich dorthin sollten, machten 32 Prozent aller Zieländerungen während der Störung aus. Von diesen Mengen wurden 46 Prozent nach Khawr Fakkan umgeleitet, 17 Prozent nach Fujairah, 5 Prozent nach Navi Mumbai, 4 Prozent nach Jeddah und 3 Prozent nach Salalah.
Khawr Fakkan entwickelte sich damit zum wichtigsten Ausweich-Gateway. Über die 16 Wochen hinweg entfielen 31 Prozent aller neu vergebenen Endziele auf diesen Hafen – der höchste Anteil im Vergleich. Gleichzeitig zeigt sich dort bereits ein Dominoeffekt: Mit zunehmender Überlastung wurde ein Teil des Verkehrs weiter auf andere Destinationen verlagert. Damit verschieben sich die Engpässe zunehmend von einem Ausweichhafen zum nächsten.
Am deutlichsten verschlechterte sich die Lage in Navi Mumbai. Dort stieg die Importverweildauer laut project44 Woche für Woche – ohne Ausnahme – von 4,9 Tagen in Woche 1 auf 19,9 Tage in Woche 16. In den ersten acht Wochen nahm der Hafen 1.475 Sendungen auf, die als Überlauf aus Jebel Ali dorthin umgeleitet wurden. Das erhöhte den Flächendruck und erschwerte den operativen Betrieb.
Andere Häfen zeigen ein differenzierteres Bild. In Salalah erreichte die Importverweildauer in Woche 5 mit 36,6 Tagen ihren Höchstwert, sank danach jedoch auf 17,5 Tage. Das deutet darauf hin, dass ein Teil der anfänglichen Welle abgearbeitet werden konnte. In Singapur stieg die Importverweildauer von 2,9 Tagen vor dem Konflikt auf 9,2 Tage in Woche 16. Jeddah blieb mit rund 12 Tagen weiterhin deutlich erhöht – verglichen mit 4,6 Tagen vor der Krise.
Auch die Umfahrung über das Kap der Guten Hoffnung liefert ein gemischtes Bild. project44 zufolge ist Port Elizabeth der einzige Kap-Hafen mit dauerhaft erhöhter Schiffsaktivität: Über die 16 Wochen lag die wöchentliche Kapazität im Schnitt bei etwa dem Doppelten des Niveaus vor dem Konflikt. Durban war zeitweise moderat erhöht, jedoch ohne klaren Trend. Cape Town, Walvis Bay und Maputo lagen bis Woche 16 dagegen weitgehend wieder im Normalbereich.
Die Auswertung macht deutlich: Selbst wenn sich die Routenwahl beruhigt, können die operativen Folgen einer Störung an einem maritimen Nadelöhr deutlich länger nachwirken. Für Verlader und Spediteure geht es damit nicht mehr nur um die Frage, ob umgeleitet wird – sondern vor allem darum, wo sich Rückstaus aufbauen und wie lange Container festhängen, bevor sie weitertransportiert werden.
Auch der jüngste Drewry World Container Index signalisiert anhaltenden Marktdruck. Der Composite-Index von Drewry legte am 25. Juni um 5 Prozent auf 4.166 US-Dollar je 40-Fuß-Container zu – der höchste Stand seit September 2024. Treiber waren vor allem festere Raten auf den Transpazifik-Verkehren.
