Die wichtigsten Punkte:
- Sogese zufolge wurde ein Teil der europäischen Nachfrage aus der traditionellen Hochsaison bereits in das späte zweite und frühe dritte Quartal vorgezogen.
- Eine schwächere Lagerauffüllung im vierten Quartal könnte die Frachtraten erneut unter Druck setzen.
- Der globale Containerindex von Drewry hat sich nach dem Rückgang vom Juli-Hoch stabilisiert.
- Im Juni kamen fast vier von zehn Containerschiffen außerhalb des veröffentlichten Fahrplans an.
- Rotterdam verzeichnete höhere Importe aus Asien, während der gesamte Containerumschlag weitgehend unverändert blieb.
- Sogese hält eine Normalisierung der Nachfrage für das wahrscheinlichste von drei Szenarien für den weiteren Verlauf des Jahres 2026.
Ein Teil der europäischen Nachfrage in der Container-Hochsaison wurde ins späte Frühjahr und in den Sommer vorgezogen. Grund dafür waren laut dem im August 2026 veröffentlichten Europe Container Market Update des italienischen Containerlogistikers Sogese frühzeitigere Bestellungen der Importeure. Sie wollten sich angesichts der Unsicherheit über Zölle und geopolitische Entwicklungen absichern.
Sogese rechnet in seinem Basisszenario damit, dass sich die Nachfrage im vierten Quartal normalisiert. Sollte ein großer Teil der normalerweise später im Jahr verschifften Ladung bereits in die Lieferketten gelangt sein, könnten die Frachtraten weiter sinken. Dazu könnten der Abbau von Lagerbeständen und zusätzlich verfügbare effektive Schiffskapazitäten beitragen.
Das Unternehmen betont jedoch, dass es sich um eine Prognose und nicht um eine Gewissheit handelt. Die Kapazitätssteuerung der Reedereien, die Höhe der Lagerbestände sowie neue geopolitische oder handelspolitische Störungen könnten die Marktrichtung jederzeit verändern.
Frühere Bestellungen erschweren den Ausblick auf das vierte Quartal
Traditionell konzentriert sich die Hochsaison auf einen relativ klar abgegrenzten Zeitraum. Europäische Importeure stocken ihre Bestände normalerweise vor dem Herbstgeschäft und der Weihnachtssaison auf. Sogese zufolge ist dieses Muster 2026 jedoch deutlich weniger vorhersehbar.
Frühere Beschaffungsentscheidungen, die anhaltenden Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung sowie die Unsicherheit über Zölle und geopolitische Entwicklungen haben einige Importeure zu vorgezogenen Bestellungen veranlasst. Statt einer einzelnen ausgeprägten Nachfragespitze verteilte sich der Nachfragedruck dadurch über mehrere Monate.
Früher zeigte die Hochsaison, wie viel Kapazität ein Unternehmen sichern konnte. Heute zeigt sie, wie konsequent es seine Abläufe im Griff hat, sagte Andrea Monti, CEO und Managing Director von Sogese. Die Unternehmen, die in diesem Jahr am besten abschneiden, werden nicht unbedingt die meisten Container bewegen. Entscheidend sind weniger Umplanungen, eine frühere Positionierung der Bestände und operative Disziplin über einen längeren Zeitraum.
Die Verschiebung betrifft nicht nur die Seefracht. Eine länger anhaltende hohe Auslastung der Lager, unplanbare Schiffsankünfte und wiederholte Änderungen bei Abholterminen können ebenso Terminals, Transportunternehmen und andere Anbieter der Binnenlogistik belasten.
Im Mittelpunkt steht daher die Frage, ob es sich bei den früheren Bestellungen um zusätzliche Nachfrage handelt oder ob damit lediglich Ladung aus dem vierten Quartal vorgezogen wurde. Sogese hält die zweite Erklärung für wahrscheinlicher. Der Vorzieheffekt sei eher durch Unsicherheit als durch einen dauerhaften Anstieg des tatsächlichen Konsums ausgelöst worden.
Frachtraten geben nach dem Juli-Hoch nach
Der World Container Index von Drewry erreichte am 9. Juli 4.639 US-Dollar je 40-Fuß-Container. Bis zum 30. Juli fiel der Wert auf 4.255 US-Dollar. Das entspricht einem Rückgang von rund 8,3 Prozent innerhalb von drei Wochen.
Die jüngsten Daten zeigen allerdings, dass sich der Rückgang nicht linear fortgesetzt hat. Am 6. August legte der Index um 1 Prozent auf 4.297 US-Dollar zu. Damit endete eine Serie von drei Wochen mit sinkenden Werten. Ausschlaggebend waren vor allem die transpazifischen Verbindungen, nicht der europäische Markt.
Auf den Routen zwischen Asien und Europa lagen die Spotraten von Shanghai nach Rotterdam mit 4.653 US-Dollar je 40-Fuß-Container unverändert auf dem bisherigen Niveau. Die Verbindung Shanghai–Genua verbilligte sich dagegen um 2 Prozent auf 5.506 US-Dollar.
Drewry registrierte in der betreffenden Woche drei ausgelassene Abfahrten auf den Asien-Europa-Diensten. Für die darauffolgende Woche waren ebenfalls drei vorgesehen. Kurzfristig dürften die Raten auf dieser Handelsroute stabil bleiben, da die Reedereien ihre verfügbare Kapazität weiterhin aktiv steuern.
Die Zahlen weisen somit noch nicht auf die deutlichere Korrektur im vierten Quartal hin, die Sogese in seinem Basisszenario erwartet. Sie machen jedoch deutlich, wie stark die weitere Entwicklung vom Verhältnis zwischen Nachfrage und der Bereitschaft der Reedereien abhängt, Kapazität aus dem Markt zu nehmen.
Mehr Schiffe bedeuten nicht automatisch mehr nutzbare Kapazität
Die globale Containerflotte dürfte in diesem Jahr um 5 bis 6 Prozent wachsen. Ein größerer nomineller Schiffsbestand führt jedoch nicht automatisch zu einem gleich großen Zuwachs bei der tatsächlich nutzbaren Kapazität.
Sogese schätzt, dass derzeit fast ein Fünftel der nominellen Kapazität faktisch nicht für den Markt verfügbar ist. Als Gründe nennt das Unternehmen vor allem die weiterhin erforderlichen Umfahrungen des Kaps der Guten Hoffnung, reduzierte Fahrgeschwindigkeiten und Überlastung.
Allein die Routenführung um das Kap bindet nach Einschätzung von Sogese rund 2,5 Mio. TEU und verlängert die betroffenen Transporte um ein bis zwei Wochen. Diese Werte stammen aus der eigenen Analyse von Sogese und sind nicht als branchenweiter Konsens zu verstehen.
Das führt zu einem scheinbar widersprüchlichen Marktbild: Zwar kommen zusätzliche Schiffe in den Dienst, auf einzelnen Routen bleibt die effektiv verfügbare Kapazität dennoch knapp und schwer kalkulierbar. Eine Veränderung der Nachfrage könnte deshalb überproportionale Auswirkungen auf die Frachtraten haben, sobald Schiffe oder Stellplätze, die derzeit durch Störungen gebunden sind, wieder regulär zur Verfügung stehen.
Europas Logistiksystem ist in den vergangenen zwei Jahren deutlich widerstandsfähiger geworden. Diese Widerstandsfähigkeit darf aber nicht mit einer Rückkehr zur Normalität verwechselt werden, sagte Monti. Das Netzwerk funktioniert, weil sich die Akteure angepasst haben – nicht, weil sich die grundlegenden Betriebsbedingungen entscheidend verbessert hätten.
Fast vier von zehn Schiffen kommen weiterhin verspätet an
Die im Juni gesunkene Fahrplantreue erhöhte die Unsicherheit in den europäischen Lieferketten. Nach den von Sogese zitierten Zahlen von Sea-Intelligence sank die weltweite Fahrplantreue von 64,5 Prozent im Mai auf 62,6 Prozent im Juni. 37,4 Prozent der Schiffsankünfte – also nahezu vier von zehn – erfolgten damit nicht nach dem veröffentlichten Fahrplan.
Bei den verspätet eintreffenden Schiffen ging die durchschnittliche Verspätung unterdessen von 5,65 auf 5,31 Tage zurück.
Zwischen den Reedereien gab es weiterhin große Unterschiede. Maersk lag unter den 13 größten Reedereien mit einer Fahrplantreue von 77,1 Prozent an der Spitze. Dahinter folgten Hapag-Lloyd mit 75,6 Prozent und MSC mit 72,1 Prozent. Insgesamt überschritten nur drei der 13 Reedereien die Marke von 70 Prozent.
Auf Allianzebene war der Unterschied noch größer. Die Gemini Cooperation erreichte eine Fahrplantreue von 93,4 Prozent, während die Premier Alliance auf 53,6 Prozent kam.
Rotterdams Asien-Importe steigen, Gesamtumschlag bleibt stabil
Die Halbjahreszahlen des Hafens von Rotterdam deuten darauf hin, dass die Importnachfrage auf den wichtigen Asienrouten robust blieb. Der Containerumschlag im Tiefseeverkehr stieg gemessen in TEU um 5,2 Prozent. Dazu trug ein Anstieg der Importe aus Asien um 8 Prozent bei.
Der gesamte Containerumschlag blieb jedoch nahezu unverändert und sank um 0,1 Prozent, weil die Umladungsmengen um 20 Prozent zurückgingen.
Die Entwicklung zeigt, dass höhere Importe in einem Teil des Netzwerks nicht automatisch zu einem entsprechend höheren Gesamtumschlag im Hafen führen. Kapazitätsengpässe und Veränderungen im Umladungsgeschäft können das Gesamtergebnis deutlich beeinflussen.
Die Zahlen passen zwar zum Bild früherer Bestellungen, belegen aber nicht, dass Ladung tatsächlich vorgezogen wurde. Höhere Importe könnten ebenso auf eine Wiederauffüllung der Lagerbestände oder eine stärkere grundlegende Nachfrage zurückgehen.
Drei Szenarien für den weiteren Verlauf von 2026
Sogese beschreibt drei mögliche Entwicklungen für die verbleibenden Monate des Jahres:
- Das Basisszenario ist eine Normalisierung der Nachfrage. Dabei würde sich bestätigen, dass ein erheblicher Teil der Sommernachfrage vorgezogen wurde. Die Frachtraten würden im vierten Quartal weiter nachgeben, während sich die Lagerbestände neu ausbalancieren. Ausgelassene Abfahrten und Anpassungen im Netzwerk könnten das Ausmaß der Korrektur begrenzen.
- Die zweite Möglichkeit wäre eine kontrollierte Stabilität. Halten die Reedereien an der im Sommer beobachteten Kapazitätssteuerung fest, könnten die Raten langsamer sinken und über ihren langfristigen Durchschnittswerten bleiben.
- Das dritte Szenario wäre eine erneute Volatilität. Ein neuer geopolitischer Schock oder eine Änderung der Handelspolitik könnte eine weitere Welle vorgezogener Buchungen auslösen. Frachtraten und Fahrplantreue würden dadurch erneut unter Druck geraten.
Die entscheidende Frage ist nicht, ob die Störungen anhalten. Entscheidend ist, wie sich der Markt verhält, wenn sich diese vorgezogene Hochsaison wieder auflöst, sagte Monti.
