Die Entwicklungen der letzten Monate, darunter die heftigen Proteste der Landwirte, haben die marokkanischen Agrarexporte in die EU ins Rampenlicht gerückt. Es gibt jedoch auch zahlreiche Anzeichen für einen Anstieg der Produktionstätigkeit in dem nordafrikanischen Land. In den marokkanischen Häfen wird mehr Fracht umgeschlagen, und die Ausfuhren von Industriegütern in die EU und das Vereinigte Königreich haben in letzter Zeit zugenommen.
Diese Zunahme des Handels deutet darauf hin, dass Marokko für große Unternehmen, die ihre Lieferketten in die Nähe des Landes verlagern wollen, ein attraktives Angebot ist. Nach Angaben von Maersk wird Marokko beispielsweise von 4 % der europäischen Unternehmen als alternativer Beschaffungsstandort in Betracht gezogen.
“Unterbrechungen in der Lieferkette aufgrund von Covid-19, geopolitischem Umfeld und rezessiven Tendenzen haben dazu geführt, dass afrikanische Länder für viele Unternehmen auf der Liste der Schwellenländer weiter nach oben gerückt sind, insbesondere aufgrund der Freihandelsabkommen auf dem gesamten Kontinent. Um diese Trends in vollem Umfang nutzen zu können, muss die Verbindung zwischen Europa und Marokko verbessert werden”, so Maersk in einem Artikel, der Anfang 2024 auf seiner Website veröffentlicht wurde.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche Daten, die belegen, dass sich Marokko zu einem wichtigen Nearshoring-Ziel für europäische Unternehmen entwickelt.
Zunächst einmal zeigen die offiziellen Statistiken des Tanger Med Port, dass der Hafen im Jahr 2023 8.617.410 TEU umgeschlagen hat, was einem Wachstum von 13,4 % gegenüber 2022 entspricht. Darüber hinaus wurden im Jahr 2023 477.993 Lkw abgefertigt, was einem Anstieg von 4,1 % gegenüber 2022 entspricht. Auch der Verkehr mit Industrieprodukten verzeichnete einen deutlichen Anstieg von 14,3 % im Vergleich zum Vorjahr, wodurch ein Rückgang von 7,7 % im Verkehr mit Agrarprodukten ausgeglichen wurde.
Nach Angaben des britischen Ministeriums für internationalen Handel belief sich der Gesamthandel mit Waren und Dienstleistungen (Exporte plus Importe) zwischen dem Vereinigten Königreich und Marokko in den vier Quartalen bis zum Ende des dritten Quartals 2023 auf 3,5 Milliarden, was einem Anstieg von 14,1 % oder 432 Millionen Pfund in laufenden Preisen gegenüber den vier Quartalen bis zum Ende des dritten Quartals 2022 entspricht. Im 3. Quartal 2023 machten Kraftfahrzeuge fast 10 % des Gesamtwerts der aus Marokko in das Vereinigte Königreich eingeführten Waren aus, während auf “verschiedene elektrische Waren” mehr als 25 % entfielen.
Für den EU-Handel schließlich stammen die jüngsten Daten aus dem Jahr 2022, als sich die EU-Einfuhren aus Marokko auf 21,7 Milliarden Euro beliefen, angeführt von Fahrzeugen (5,1 Milliarden Euro, 23,5 %), gefolgt von Maschinen und Geräten (4,6 Milliarden Euro, 21,2 %).
Einer, der mit diesem Trend bestens vertraut ist, ist Alain Jestin, CEO und Mitbegründer von Efret Ltd, einem Unternehmen, das im britischen und europäischen Straßentransport, in der weltweiten Luftfracht, im multimodalen Verkehr und in der Zollabwicklung tätig ist.
Efret führt seit einigen Jahren Straßentransporte zwischen Marokko und Europa durch und kündigte Anfang des Jahres einen neuen Dienst zwischen Marokko und Großbritannien an.
Warum entwickelt sich Marokko zu einem attraktiven Ziel für Nearshoring, und welche Herausforderungen sind mit dem Betrieb von Straßenexpressdiensten zwischen Marokko und Europa verbunden? Um Antworten auf diese und weitere Fragen zu erhalten, haben wir uns mit Jestin selbst in Verbindung gesetzt.
Marokko “der Maschinenraum Europas”
Zunächst haben wir Jestin gefragt, was in seinem Land vor sich geht und was die Nachfrage nach schnellen Straßentransporten zwischen Marokko und Europa ausgelöst hat. Der CEO von Efret machte deutlich, dass sich Marokko schnell entwickelt, und bezeichnete das Land als “einen wichtigen Partner in der Lieferkette der europäischen Industrie”.
“Marokko modernisiert sich sehr schnell. Chinesische Unternehmen investieren viel in Marokko. Auch japanische Unternehmen sind dort, ebenso wie französische und deutsche. Marokko ist mit Sicherheit der Maschinenraum von Europa. Daher ist Efret daran interessiert, mehr und mehr Transporte nach und aus Marokko durchzuführen. Sie sind hungrig nach Wachstum”, sagte Jestin gegenüber trans.iNFO.
Jestin fügte hinzu:
“In Marokko gibt es viele Automobilzulieferer, die die europäische Automobilindustrie beliefern, auch im Vereinigten Königreich. Ein großer Automobilhersteller im Nordosten des Vereinigten Königreichs bringt zum Beispiel viele Kabelbäume aus Marokko ins Vereinigte Königreich. Die Ausrüstungen, die wir ins Vereinigte Königreich bringen, haben also einen starken Bezug zur Automobilindustrie.”
Jestin äußerte sich auch lobend über die Talente und Fähigkeiten im Land. “Die Menschen dort sind gut ausgebildet, es wurde viel in die Ausbildung investiert. Es gibt französische Ingenieurschulen, die sich nach Marokko verzweigt haben und Abschlüsse anbieten, die den französischen gleichwertig sind”, sagte der Efret-Mitbegründer.
Die bereits erwähnten EU-Handelszahlen zeigen auch, dass ein beträchtlicher Teil der marokkanischen Exporte auf die Kategorie “Transportausrüstung” entfällt. Initiativen wie Tanger Automotive City, die in der Nähe des Hafens von Tanger Med liegt, sind einer der Gründe dafür.
Zu den Unternehmen, die die Produktionskapazitäten Marokkos nutzen, gehören große europäische Reifenhersteller. Auch chinesische Hersteller sind in den Markt eingestiegen: Sentury hat im vergangenen Herbst die Produktion in seinem marokkanischen Werk aufgenommen.
Jestin erklärte gegenüber trans.iNFO, dass einige der europäischen Reifenhersteller den Straßenfrachtdienst von Efret nutzen, um ihre Just-in-Time-Lieferketten aufrechtzuerhalten. Laut Jestin besteht eine Nachfrage nach Expressdiensten zwischen Marokko und mehreren anderen europäischen Ländern, darunter Deutschland, Italien, Spanien und jetzt auch das Vereinigte Königreich.
Die Herausforderungen im Express-Straßengüterverkehr zwischen Marokko und Europa
Einer der Faktoren, die den Straßengüterverkehr zwischen Marokko und Europa einschränken, sind laut Jestin die Kabotagebestimmungen, die die Möglichkeiten der marokkanischen Spediteure, in der EU umzuladen, begrenzen.
“Es kann zu Problemen kommen, wenn man in Marokko zugelassene Lkw einsetzt, da diese nur in dem Land umladen können, in dem sie liefern. Es gibt nur sehr wenige bilaterale oder multilaterale Abkommen, die es einem marokkanischen Fahrer erlauben, innerhalb der EU zu fahren und umzuladen” – sagte Jestin gegenüber trans.iNFO.
Was dies in der Praxis bedeutet, erläuterte Jestin weiter:
“Von Zeit zu Zeit haben wir es mit Fahrzeugen zu tun, die von marokkanischen Fahrern angemeldet und besetzt sind. Hier kann es ein wenig Kopfzerbrechen bereiten und teuer werden, wenn der Fahrer die Verkehrsgenehmigungen für die Länder, die er durchfahren muss, nicht bei sich hat. Wenn wir nicht direkt vom Vereinigten Königreich nach Marokko umladen können, bedeutet dies, dass das nächstgelegene Land, in das wir zurückkehren könnten, Spanien ist, da es ein bilaterales Abkommen zwischen Spanien und Marokko gibt. Wir möchten daher, dass 100 % unserer Fahrzeuge, die im Vereinigten Königreich ankommen, die Möglichkeit haben, zurückzuladen”.
Marktverhältnisse
Eine weitere Herausforderung, die Jestin hervorhebt, ist die “teuflische” Situation auf dem Straßentransportmarkt, die dazu geführt hat, dass zahlreiche Unternehmen des Sektors an die Wand gefahren sind. Efret verfügt zwar über eine eigene Flotte mit Mega-Trailern, 7,5-Tonnen-Kleintransportern und doppelt besetzten Arktis-Fahrzeugen, nutzt aber auch Allianzen mit bestimmten Partnern, und das Unternehmen musste feststellen, dass die Kapazität aufgrund der schlechten Wirtschaftslage zurückging:
“Als wir [den Marokko-UK-Dienst] starteten, hatten wir vor einigen Monaten Überkapazitäten. Ich stelle fest, dass wir auf einigen Strecken tatsächlich anfangen, zu wenig Kapazität zu haben. Das ist das Ergebnis des Niedergangs der Unternehmen. Es ist ein beängstigender Trend, dass bekannte Namen sehr schnell untergegangen sind. Das gilt für das Vereinigte Königreich und für Kontinentaleuropa”, sagte der Efret-CEO.
Jestin fügte hinzu, dass seiner Meinung nach die Kapazitäten in nicht allzu ferner Zukunft weiter eingeschränkt werden, sobald die Nachfrage anzieht.
Herausforderung in Frankreich
Im Straßengüterverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Marokko müssen die Lkw zwangsläufig von Süden nach Norden und wieder zurück durch Frankreich fahren. Dies bringt eine Reihe von Herausforderungen mit sich, von denen Jestin während unseres Gesprächs einige ansprach.
Erstens glaubt Jestin, dass im Ausland zugelassene Lkw häufiger ins Visier der französischen Straßenverkehrsbehörden geraten, was zu frustrierenden Verzögerungen und Schwierigkeiten führt. Der Efret-Mitbegründer wiederholte auch Behauptungen anderer Spediteure, wonach Bußgelder gegen Fahrer verhängt werden, die nicht nachweisen können, dass sie ihre wöchentliche Ruhezeit außerhalb der Kabine verbracht haben.
Obwohl die Europäische Kommission eine Klarstellung zu dieser Angelegenheit veröffentlicht hat, die besagt, dass die Fahrer keine Hotelquittungen vorlegen müssen, sagt Jestin, dass die Kontrollbehörden in Frankreich diese in der Praxis weiterhin verlangen. Die Bußgelder können aufgrund der Entscheidung der Kommission bekämpft und angefochten werden, aber im Fall von Efret bedeutet der damit verbundene Zeit- und Arbeitsaufwand oft, dass es einfacher ist, die Bußgelder zu zahlen und weiterzufahren.
Das andere Problem, sagt Jestin, ist die Suche nach sicheren Lkw-Parkplätzen.
“Wir müssen sehr vorsichtig sein, vor allem, wenn wir beispielsweise Reifen transportieren, da diese auf dem Schwarzmarkt leicht zu verkaufen sind. Man muss wirklich ganz bestimmte, vorher festgelegte Routen benutzen und sicherstellen, dass man einen sicheren Lkw-Parkplatz findet. Selbst in diesen Einrichtungen, zum Beispiel in der Gegend von Barcelona, müssen wir sehr strenge Vorsichtsmaßnahmen treffen, um Diebstähle zu vermeiden. Das ist für jeden Spediteur ein echtes Problem”, so Jestin gegenüber trans.iNFO.
Intermodale Chancen?
Könnte es angesichts des Schwerpunkts auf Nachhaltigkeit, des viel zitierten Fahrermangels und der großen Entfernungen, die der Transport von Marokko nach Nordeuropa mit sich bringt, möglich sein, einen großen Teil des Transports auf die Schiene zu verlagern?
In seiner Antwort auf diese Frage zeigte sich Jestin optimistisch, was die Chancen für eine intermodale Lösung am Horizont angeht:
“Zurzeit arbeiten wir mit einem Konzernpartner an einer Schienenlösung zwischen Spanien und Polen unter Nutzung der bestehenden Infrastruktur. Darüber hinaus prüfen wir einen Zug von Südspanien bis nach Calais. In Zukunft wollen wir Südeuropa mit Nordafrika und insbesondere Marokko verbinden”, so Jestin weiter: “Die Idee wäre, Sattelschlepper aus Südspanien zu beladen und sie dann bis nach Aiton Bourgneuf zu bringen, was aber noch nicht feststeht. Von dort aus kann man dann nach Großbritannien oder Osteuropa fahren.”
Andererseits räumte Jestin ein, dass der Schienengüterverkehr derzeit nicht so attraktiv ist, wie wir es uns wünschen würden, obwohl das Potenzial vorhanden ist.
“Leider sind die Terminals voll. Bevor ich 2005 Efret mitbegründete, arbeitete ich für einen der ersten Anwender des intermodalen Güterverkehrs in Europa. Wir fuhren Ganzzüge von Norditalien nach Le Havre und von Norditalien nach Zeebrügge, mit einer Transitzeit von etwa 3 Tagen. Von den Midlands in England in den Raum Mailand waren es etwa 5-6 Tage. Wenn heute alles gut geht, ist es fast doppelt so lang. Wir machen also einen Schritt zurück, vorwärts zu kommen.
Abschließend wies Jestin darauf hin, dass trotz der offensichtlichen PR für die Klimaziele der Unternehmen viele Unternehmen nicht in der Lage waren, der Verlockung von Billigangeboten im Straßenverkehr zu widerstehen:
“Viele Verlader haben sehr ehrgeizige Netto-Null-Ziele, die sie bis 2040 oder 2050 erreichen wollen. Für Langstreckentransporte ist es eigentlich am besten, auf den intermodalen Verkehr umzusteigen. Da sich der Markt jedoch in einer so schwierigen Situation befindet, wird immer ein billiger Straßentransporteur auftauchen, der ein günstiges Angebot macht. Sobald dann der Faktor Preis ins Spiel kommt, vergessen viele Unternehmen ihre grünen Ambitionen und Verpflichtungen. Das haben wir in den letzten Monaten stark beobachtet.”