Im Winter ist das bei einer 2‑bis-8‑°C-Sendung genauso relevant wie im Hochsommer. Dann kommt zur Außentemperatur noch die Sonneneinstrahlung auf dem Vorfeld. Gerade solche schwer planbaren Zeitfenster machen die temperaturgeführte Luftfracht anspruchsvoll. Kühlhaus, Lkw und gegebenenfalls temperaturgeführte Bereiche am Flughafen lösen nur einen Teil der Aufgabe. Dazwischen muss die Ware ebenfalls geschützt werden.
Die Flugzeit ist selten die Zahl, mit der man rechnen sollte
Ein Direktflug von drei Stunden klingt zunächst einfacher als ein langer Straßentransport. Für die Temperaturführung sagt diese Zahl allein jedoch wenig aus.
Vor dem Abflug stehen Warenannahme, Handling und Bereitstellung. Nach der Landung folgen Entladung und Weitertransport. Bei einer Umsteigeverbindung kommt ein weiterer Umschlag hinzu. Interessant ist deshalb die gesamte Zeit zwischen zwei kontrollierten Umgebungen – und zwar nicht nur an einem Tag, an dem alles nach Plan läuft.
Für Verlader lohnt sich hier eine recht einfache Übung. Die Route wird einmal nicht nach Verkehrsträgern, sondern nach Aufenthaltsorten zerlegt: Wo befindet sich die Palette nach dem Verlassen des Kühlhauses? Wie lange maximal? Ist sie dort aktiv temperaturgeführt, nur geschützt abgestellt oder vollständig den äußeren Bedingungen ausgesetzt? Damit werden Schwachstellen oft schneller sichtbar als in einem klassischen Laufzeitplan.
Thermohauben kaufen vor allem eines: Zeit
Genau an solchen Stellen kommen passive Lösungen ins Spiel. Typische Thermohauben für Europaletten bestehen aus isolierender Luftpolsterfolie und einer reflektierenden Aluminiumbeschichtung. Sie schaffen keine aktive Kühlung. Ihr Zweck besteht darin, den Wärmeaustausch zwischen Ladung und Umgebung zu verlangsamen.
Das klingt nach einem kleinen Unterschied, ist für die Planung aber entscheidend.
Eine Palette, die bereits zu warm aus dem Lager kommt, wird unter einer Thermohaube nicht wieder kalt. Umgekehrt kann eine korrekt vorkonditionierte Sendung durch die zusätzliche Isolierung äußeren Temperaturspitzen länger widerstehen. Wie lange, lässt sich nicht pauschal sagen. Außentemperatur, Sonneneinstrahlung, Beladung, Ausgangstemperatur, Haubenkonstruktion und Standzeit wirken zusammen.
Auch der vorgesehene Temperaturbereich macht einen Unterschied. Tiefkühlware um −20 °C stellt andere Anforderungen als Pharmazeutika bei 2 bis 8 °C oder Produkte, die zwischen 8 und 25 °C bleiben sollen.
Und dann ist da noch die Form der Ladeeinheit. Im Straßenvorlauf kann eine Europalette im Mittelpunkt stehen, im Luftfrachtprozess dagegen ein ULD. PMC und PAG unterscheiden sich von AKE beziehungsweise LD3 nicht nur in den Abmessungen. Eine Abdeckung muss deshalb für die tatsächlich eingesetzte Ladeeinheit vorgesehen sein.
Bei Pharma gibt die Route den Takt vor
Für Arzneimittel lässt sich das Prinzip besonders gut zeigen. Die europäischen GDP-Leitlinien betrachten nicht nur Lagerung und eigentlichen Transport, sondern ausdrücklich auch Zwischenlagerungen und Umschlagpunkte. Erwartete Außentemperaturen und die maximale Transportdauer gehören ebenfalls zu den Faktoren, die bei der Wahl der Transportlösung berücksichtigt werden sollen.
Damit ist auch klar, warum „Thermohaube drauf“ kein GDP-Konzept ist. Je nach Produkt und Route können qualifizierte Verpackungen, aktive Temperaturführung, Logger und definierte Handling-Prozesse erforderlich sein. Eine passive Haube kommt als zusätzliche Barriere hinzu. Gerade für kurze Abschnitte außerhalb kontrollierter Bereiche kann das sinnvoll sein.
Ein Beispiel: Eine 2-bis-8-°C-Pharmasendung geht per Kühlfahrzeug zum Flughafen, wird dort übernommen und anschließend in einem geeigneten Bereich gelagert. Das Risiko liegt möglicherweise gar nicht in diesen langen Abschnitten, sondern in zwei kurzen Wegen über das Vorfeld. Genau diese Stellen müssen in der Risikobewertung auftauchen.
Bei Frischware ist „kälter“ nicht automatisch „besser“
Fisch, Fleisch, Milchprodukte, Beeren, Blattgemüse oder tropische Früchte unter dem Begriff „Frischware“ zusammenzufassen, ist für die Transportplanung wenig hilfreich. Ihre Temperaturanforderungen unterscheiden sich teilweise erheblich.
Bei AGF kommt hinzu, dass zu niedrige Temperaturen bestimmten Produkten ebenfalls schaden können. Das Ziel lautet also nicht, möglichst viel Kälte in die Verpackung zu bringen, sondern die für das Produkt vorgesehenen Bedingungen möglichst stabil zu halten.
Für den Verlader ergeben sich daraus sehr praktische Fragen. Wie kommt die Ware zum Flughafen? Wie lange steht sie dort? Was passiert nach der Landung? Und vor allem: Was verändert sich auf derselben Route zwischen Februar und August? Die Antworten darauf bestimmen das Verpackungskonzept stärker als die reine Entfernung zwischen Absender und Empfänger.
Eine Europalette ist 1.200 × 800 mm – die Haube ist damit noch lange nicht gewählt
Beim Bestellen einer Thermohaube nur auf das Grundmaß zu schauen, reicht nicht. Entscheidend ist die fertig aufgebaute Ladeeinheit.
Eine Palette mit 90 Zentimetern Aufbauhöhe und eine Palette mit 170 Zentimetern Höhe haben zwar dieselbe Grundfläche, brauchen aber nicht zwangsläufig dieselbe Abdeckung. Die Haube sollte möglichst vollständig über die Ladung reichen und während des Handlings dort bleiben.
Gerade der letzte Punkt klingt banal. Eine sauber abgedeckte Palette kann nach mehreren Bewegungen anders aussehen: Die Haube wurde beim Handling hochgeschoben, eine Ecke sitzt nicht mehr richtig oder der untere Bereich liegt offen.
Bei Mehrweghauben kommt nach der Reise noch eine andere Frage hinzu. Ist die Haube tatsächlich bereit für den nächsten Umlauf? Risse, beschädigte Oberflächen oder Verschlüsse gehören in die Kontrolle, bevor sie wieder eingeplant wird.
Warum ein Test im April wenig über August verrät
Bei wiederkehrenden Relationen lohnt sich ein echter Testlauf. Nicht mit einer leeren Musterpalette im Lager, sondern möglichst nah am späteren Prozess.
Die vorgesehene Ladeeinheit wird vorkonditioniert, abgedeckt und mit Loggern an verschiedenen Stellen versehen. Interessant sind insbesondere die Unterschiede zwischen dem Palettenkern und den äußeren Bereichen. Anschließend wird nicht nur die geplante Laufzeit simuliert. Eine realistische Verzögerung gehört dazu.
Ein solcher Test kann eine überraschend einfache Frage beantworten: Wie viel Reserve hat das Konzept eigentlich?
Dasselbe Setup sollte nicht ausschließlich bei mildem Wetter beurteilt werden. Bei GDP-relevanten Transporten spielen saisonale Bedingungen ohnehin eine Rolle. Für die Praxis ist das ebenso sinnvoll. Eine reflektierende Oberfläche wird bei intensiver Sommersonne anders gefordert als an einem bedeckten Tag mit 12 °C.
Wenn jeden Dienstag dieselbe Sendung fliegt, sollte nicht jeden Dienstag neu entschieden werden
Spätestens bei regelmäßigen Verkehren wird Standardisierung interessant. Für wiederkehrende Palettenhöhen oder ULD-Formate können passende Hauben festgelegt werden. Ebenso lässt sich definieren, wann sie angebracht werden, wer ihren Sitz kontrolliert und was nach der Nutzung passiert.
Das nimmt dem Handling Entscheidungen ab, die unter Zeitdruck sonst spontan getroffen werden müssten.
Cooled Solutions produziert seit 1972 Isolierverpackungen in eigener Fertigung. Zum Angebot gehören Thermohauben für Europaletten und verschiedene Luftfrachtformate; entsprechende Lösungen werden im internationalen Luftfrachtumfeld bei Carriern wie KLM, Lufthansa und Emirates eingesetzt.
Für Verlader ist dabei weniger der Name des Carriers entscheidend als die eigene Prozesskette. Eine Direktverbindung kann andere Anforderungen stellen als eine Route mit Transfer, ein AKE andere als eine Europalette und eine Pharmasendung bei 2 bis 8 °C andere als Tiefkühlware.
