Polski transport intermodalny jest rynkiem bardzo często przez przewoźników niedocenianym. Na szczęście, niedługo może się to zmienić. Wraz z postępującą rozbudową portów i planowaną przez inwestorów budową nowych obiektów przeładunkowych, Komisja Europejska zwiększyła budżet na rozwój transportu intermodalnego w Polsce o dodatkowy jeden miliard złotych.
Komisja Europejska zaakceptowała wniosek Ministra Inwestycji i Rozwoju o zwiększenie budżetu programu dla transportu intermodalnego w Polsce. Początkowo budżet Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 opiewał na kwotę 1 mld złotych, teraz został zwiększony do 2 mld. Jak ministerstwo zamierza je rozlokować?
Projekty rozwoju transportu intermodalnego
Obecna perspektywa finansowa, która może zostać rozszerzenia do 2023 r., jest trzecią z kolei, w której beneficjenci mogą pozyskiwać środki pomocowe na inwestycje, związane z rozwojem przewozów intermodalnych.
– W poprzedniej perspektywie finansowej obejmującej lata 2007-2013 przy wsparciu środkami pomocowymi z UE zrealizowane zostały 23 projekty na łączną kwotę dofinansowania ok. 470 mln zł. Jednak potrzeby, mając na uwadze dynamicznie rozwijający się rynek, okazały się znacznie większe. Dlatego też w obecnej perspektywie finansowej pierwotna kwota dofinansowania została określona na 1 mld złotych – mówi dr Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP S.A.
Jak twierdzi Antonowicz, Centrum Unijnych Projektów Transportowych zakończyło nabór wniosków na dotacje na projekty związane z transportem intermodalnym 8 stycznia b.r.
– Z sygnałów płynących z rynku wynikało, że liczba projektów w zakresie rozwoju infrastruktury terminalowej oraz zakupu taboru trakcyjnego i wagonowego jest duża, a środki pomocowe przeznaczone na wsparcie mogą się okazać niewystarczające. Stąd też z zadowoleniem należy przyjąć fakt, iż Komisja Europejska postanowiła zwiększyć budżet programu pomocowego dla transportu intermodalnego do 2 mld zł. – mówi Mirosław Antonowicz.
Zgodnie z informacją ministerstwa, o dofinansowanie mogą ubiegać się projekty, polegające na:
- Budowie lub przebudowie infrastruktury terminali intermodalnych, w tym terminali położonych w centrach logistycznych i portach morskich, wraz z dedykowaną infrastrukturą kolejową (w tym bocznice) i drogową, niezbędną do ich włączenia w sieć linii kolejowych i sieć drogową (wraz z niezbędną do funkcjonowania terminala budową lub przebudową urządzeń obcych);
- Zakupie lub modernizacji urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych, w szczególności urządzeń dźwigowych i innych urządzeń, służących do przeładunku lokomotyw manewrowych;
- Zakupie lub modernizacji systemów telematycznych i satelitarnych (urządzeń i oprogramowania) związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie;
- Zakupie lub modernizacji taboru kolejowego, w tym lokomotyw trakcyjnych oraz specjalistycznych wagonów służących do przewozów intermodalnych (platformy).
Istnieje możliwość realizacji projektów integrujących w sobie wyżej wymienione typy projektów. Nabór odbywa się w ramach procedury konkursowej. Więcej o projektach można przeczytać w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych POIIŚ 2014 – 2020.
“Niezadowalający rozwój transportu intermodalnego”
Z danych raportu GUS “Transport intermodalny w Polsce w 2016 roku” wynika, że łączna roczna zdolność przeładunkowa terminali transportu intermodalnego w Polsce wynosi około 8,3 mln TEU (w terminalach morskich – 5,6 mln TEU, lądowych – 2,7 mln TEU). To zaledwie 58 proc. ich mocy przeładunkowych. Warto też zaznaczyć, że udział przewozów intermodalnych w samym tylko rynku kolejowym wynosi niecałe 7 proc., co wyraźnie wskazuje na marnowany potencjał tego rodzaju transportu.
Na szczęście polityka Unii Europejskiej w tej kwestii jest jasno sprecyzowana – inwestycje w transport intermodalny mają pomóc zrealizować cel zastąpienia 30 proc. transportu drogowego przewozami kolejowymi i morskimi do 2030 r. oraz 50 proc. do 2050 r. Na co zatem rząd powinien przeznaczyć nowe fundusze?
– Jak mantrę możemy cytować słowa ekspertów – “poprawa infrastruktury”, a odnosząc te słowa do praktycznych rozwiązań – trudno je negować. Szczególnie, gdy znajduje to potwierdzenie także i w analizach rządowych – twierdzi Dariusz Szczerbiński, Kierownik Oddziału Ekol w Sosnowcu.
Chodzi tu o przyjętą przez Radę Ministrów Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 z perspektywą do r. 2030. Dział “Transport” tego opracowania opisuje prognozę transportu intermodalnego:
„Stan rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest niezadowalający, pomimo poprawy całej infrastruktury logistycznej i dostosowania jej do standardów europejskich.
Średnia gęstość rozmieszczenia terminali kontenerowych w przeliczeniu na powierzchnię kraju (ok. 1 terminal na 10 tys. km2) nie odbiega od średniej europejskiej (0,9 terminala na 10 tys. km2). Jest ona jednak wyraźnie niższa od średniej dla krajów o największym udziale przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, takich jak: Holandia (11,9/10 tys. km2), Belgia – (7,1/10 tys. km2) i Niemcy (4,1/10 tys. km2)”.
W rządowym opracowaniu zdefiniowano także główne przeszkody w rozwoju sektora (poza wielkością zgłaszanego popytu). Są nimi:
– niewystarczająca liczba tzw. centrów logistycznych, które obok podstawowej obsługi przeładunkowej powinny oferować usługi dodatkowe,
– zły stan infrastruktury kolejowej,
– wysokie stawki za dostęp do tej infrastruktury.
– Dodam jeszcze jeden punkt – edukację zleceniodawców. Świadczymy usługi transportu intermodalnego w oparciu o własne porty i statki RoRo. Oznacza to, że musimy znać atuty tych rozwiązań i dzielić się nimi z naszymi klientami. Wyjaśniamy, że towar nie będzie przeładowywany z kontenera do kontenera, że nie będzie zawilgocony solą morską, a w końcu, że nie będzie płynął kontenerowcem. Z tego względu uważam, że nowy budżet powinien być podzielony pomiędzy edukację, a poprawę i rozbudowę infrastruktury, co przełoży się na zwiększenie udziału rozwiązań intermodalnych w ujęciu globalnym – twierdzi Dariusz Szczerbiński.
Pilne potrzeby transportu intermodalnego
Potrzeby w zakresie rozwoju transportu intermodalnego są szerokie zarówno w obszarze infrastruktury terminalowej, jak i taboru.
– PKP PLK S.A. obecnie realizuje program modernizacji infrastruktury liniowej za łączną kwotę około 66 mld zł, jednak aby przewozy kolejowe mogły się rozwijać, oprócz infrastruktury liniowej potrzebna jest nowoczesna infrastruktura punktowa w postaci terminali intermodalnych i centrów logistycznych. W Polsce istnieje co prawda około 34 terminali intermodalnych lądowych, lecz większość z nich powstała na punktach za- i wyładunkowych, które nie spełniają wymogów jakościowych obsługi klientów. Mają krótkie tory za- i wyładunkowe o długości 200-300 m, a place manipulacyjno-składowe utwardzone są tłuczniem, co utrudnia procesy manipulacyjne – stwierdza Mirosław Antonowicz.
Polska sieć terminali intermodalnych charakteryzuje się tym, iż występują skupiska terminali w kilku najbardziej uprzemysłowionych punktach kraju, ale są też rejony, gdzie nie występuje infrastruktura terminalowa. Zgodnie z zaleceniami Unii Europejskiej odległość między terminalami intermodalnymi nie powinna być większa niż 150 km.
Braki na wschodniej granicy
– Na wschodzie Polski liczba terminali jest zdecydowanie za mała. Nierównomierność w zakresie rozwoju infrastruktury terminalowej występuje również na naszych przejściach granicznych. Przy przejściu granicznym Terespol – Brześć, w rejonie przeładunkowym Małaszewicze, zlokalizowane są cztery terminale intermodalne, a prywatni przedsiębiorcy planują budowę kolejnych. Na innych przejściach granicznych po stronie polskiej, oprócz przejścia granicznego Siemianówka – Sławatycze, gdzie ostatnio wybudowany został prywatny terminal w Chryzanowie, tego typu infrastruktury nie ma – twierdzi Mirosław Antonowicz.
Zdaniem eksperta, biorąc pod uwagę rozwój przewozów z wykorzystaniem tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku a zarazem potrzebę dywersyfikacji potoków ładunków i kierowania ich na różne przejścia graniczne, wskazane byłoby, aby tego typu obiekty powstawały w rejonie przejść granicznych Braniewo – Mamonowo, Kuźnica Białostocka – Bruzgi. Należy też w perspektywie myśleć o przejściach granicznych między Polska a Ukrainą, gdyż po zacieśnieniu współpracy naszych południowo-wschodnich sąsiadów z Unią Europejską, z pewnością przewozy intermodalne na tym kierunku wzrosną.
PKP ma tereny pod budowę terminali logistycznych
Dobrze działający system transportowy to nie tylko infrastruktura, lecz również poruszający się po niej tabor zarówno trakcyjny, jak i wagonowy.
– Środki pomocowe powinny też wspierać zakup nowego taboru. Uwzględniając konieczność zapewnienia jak największej interoperacyjności w tego rodzaju przewozach, potrzebne są lokomotywy wielosystemowe. Wskazane jest też wprowadzenie odpowiedniej organizacji i stworzenie platformy wyposażonej w systemy informatyczne ułatwiające klientom pełną współpracę z operatorami przewozów intermodalnych – twierdzi Mirosław Antonowicz.
PKP S.A. z obecnie nieeksploatowanych nieruchomości wytypowała ponad 120 lokalizacji o różnej wielkości. Przygotowane tereny mają powierzchnię od 1,5 do 100 ha (łącznie około 1200 ha). Nieruchomości te są dobrze skomunikowane z kolejową i drogową infrastrukturą i może na nich powstać punktowa infrastruktura logistyczna. Szereg wytypowanych terenów nadaje się pod budowę terminali intermodalnych.
– Nasza spółka zamierza czynnie uczestniczyć w budowie sieci terminali intermodalnych w naszym kraju, w związku z powyższym wykonała już szereg prac z tym związanych – konstatuje Mirosław Antonowicz.
Mowa tu o zagospodarowaniu 20-hektarowych gruntów kolejowych w Rybniku pod terminal multimodalny, punkt koncentracji prac przeładunkowych i usług logistycznych, terminal intermodalny w Koninie, który powstanie na powierzchni ok. 4,8 ha czy zagospodarowanie gruntów PKP S.A. i Poczty Polskiej S.A., poszukującej obecnie najdogodniejszych lokalizacji do swoich inwestycji. Ponadto w maju br. spółka podpisała porozumienie z dziesięcioma operatorami terminali i centrów logistycznych Europy Środkowo – Wschodniej, które zakłada rozbudowę infrastruktury wsparcia logistycznego tego regionu.
Fot. Michał Jurczak