Obsługa logistyczna branży motoryzacyjnej należy do jednej z najtrudniejszych, zwłaszcza w dobie braku przestrzeni przewozowej. Wyzwanie dla branży logistycznej wynika m.in. z modelu produkowania samochodów na zamówienie, co wymaga produkcji pojazdów w specyficznej konfiguracji dopiero po otrzymaniu zlecenia. Różnorodność wariantów modeli na jednej linii montażowej, przy potrzebie zastosowania dziesiątek tysięcy różnych części, wymaga niezwykle skutecznego zarządzania magazynem i dostarczania komponentów. Poza tym problemem jest również ograniczona przestrzeń w fabrykach, przemiany związane z Zielonym Ładem oraz ograniczoną przepustowością infrastruktury transportowej. Jak zatem w dobie rosnącej produkcji przedstawia się obraz tego typu operacji? Na to pytanie odpowiada Mike Sturgeon, dyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Europejskiej Logistyki Pojazdów (ECG).
Niemiecki impas
Wartość, rozmiar oraz potrzeba zapewnienia specjalnych warunków podczas transportu samochodów powodują, że producenci wymagają od operatorów logistycznych zastosowania specjalistycznego taboru, który może być wykorzystany wyłącznie do tego typu operacji. Poza tym istotna jest także odpowiednia organizacja dostaw, która obejmuje ścisłe przestrzeganie czasów przewozu oraz bezpośrednią ochronę ładunków. Zdaniem dyrektora ECG, branża automotive radzi sobie o wiele lepiej od pozostałych sektorów, jeśli chodzi o poziom wykorzystania mocy przewozowych kolei.
Mike Sturgeon/Fot. ECG
Decyzję o wyborze środków transportu (do przewozów samochodów – przyp. red.) podejmują producenci OEM. Ogłaszają oni przetarg na trasę i określają, czy zależy im na transporcie drogowym, kolejowym czy morskim. Budują własne sieci i na ogół nie korzystają z usług przewoźników drogowych, chyba że muszą – powiedział Mike Sturgeon.
Jego zdaniem, producenci obecnie borykają się z wieloma problemami związanymi z logistyką. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele. Do głównych należy przenoszenie zakładów motoryzacyjnych do krajów Europy Środkowej oraz brak relacji kolejowych łączących Wschód z Zachodem. Utrudnienia spowodowała również modernizacja od dawna zaniedbywanej infrastruktury kolejowej w Niemczech, przez co niektóre trasy zostały wyłączone z eksploatacji.
Sytuację w Niemczech odczuwamy bardzo boleśnie. Na przykład Volkswagen, jeden z głównych użytkowników kolei z branży motoryzacyjnej, został zmuszony do znacznego zmniejszenia wolumenu ładunków ze względu na projekty infrastrukturalne w tym kraju. Wpływ tych projektów będzie prawdopodobnie odczuwalny przez ponad 10 lat, a to katastrofa dla wszystkich, dla Volkswagena i dla przemysłu – podkreślił Mike Sturgeon.
Dyrektor ECG zwrócił uwagę na ogromny wpływ niemieckich planów modernizacji infrastruktury na rozwój usług transportu kolejowego.
Pociągi muszą pokonywać o 30 proc. dłuższą trasę, żeby dostać się z punktu A do punktu B. Mówimy o projekcie trwającym ponad 10 lat, jego skutki będą odczuwalne przez długi czas. Według nieoficjalnych szacunków, co najmniej 50 proc. torów kolejowych w Niemczech musi zostać wymienionych, co prawdopodobnie będzie kosztować ponad 100 miliardów euro. Mówimy o ponad 1 tys. projektów, w ramach których niektóre odcinki torów zostaną wyłączone z ruchu na 6 tygodni lub dłużej. Skala jest ogromna, a jeśli pociągi będą musiały pokonywać o 30 proc. większą odległość, będziemy potrzebować o 30 proc. więcej pociągów, wagonów i maszynistów, których nie mamy – powiedział ekspert.
Nie w sposób również nie wspomnieć o problemach związanych bezpośrednio z transportem samochodów koleją. Według przedstawiciela ECG, sektor motoryzacyjny korzysta głównie z pociągów zblokowanych. To zestawy umożliwiające przewóz dużych ilości ładunków bez potrzeby reorganizacji składu na trasie. Jeśli na końcu znajdują się wagony z węglem, samochodów nie można rozładować. Zatem zestawy są używane głównie wtedy, kiedy można je zapełnić. Nie jest to łatwe, ponieważ w grę wchodzi załadunek ponad 200 samochodów. Kolejną kwestią są koszty związane z załadunkiem i rozładunkiem aut.
W naszej branży każdy samochód wjeżdża i wyjeżdża z pociągu. Koszty załadunku są stosunkowo wysokie, ponieważ wymaga to dużego nakładu pracy. Zatem ogólną zasadą jest, że przewóz na odległość mniejszą niż 250 km jest raczej nieopłacalny – powiedział przedstawiciel stowarzyszenia. – Są jednak wyjątki, takie jak przewozy wahadłowe, jak np. te wykonywane z fabryki samochodów Mini w Oksfordzie do portów w celu eksportu pojazdów drogą morską.
Innym problemem wskazywanym przez Mike’a Sturgeona jest to, że produkcja przemysłu motoryzacyjnego, ze względu na stosunkowo wysoki poziom nieprzewidywalności branży, zazwyczaj nie jest priorytetem dla operatorów kolejowych. Dla producentów oznacza to często brak dostępnych zestawów.
Transport morski nie pomoże
Zdaniem Mike’a Sturgeona, pozytywnym sygnałem dla branży motoryzacyjnej są dobre wieści płynące z sektora przewozów morskich.
Zaczynają się dostawy setek nowych statków, które już teraz trafiają na rynek. Gdyby nie obecne problemy na Morzu Czerwonym, prawdopodobnie już teraz moglibyśmy zaobserwować pewne zrównoważenie podaży i popytu po stronie żeglugi dalekomorskiej – powiedział dyrektor ECG.
Ekspert przewiduje, że równowaga w transporcie morskim wróci dopiero pod koniec 2025 roku. Swoje przypuszczenia Mike Sturgeon opiera na prognozach, że sytuacja na Morzu Czerwonym może utrzymywać się jeszcze przez kilka miesięcy.
Równowaga w transporcie drogowym
Jak przedstawia się sytuacja w transporcie drogowym? Zdaniem eksperta, przewozy drogowe wracają obecnie do poziomu “rozsądnej równowagi” częściowo z powodu niższego popytu, a częściowo z powodu uwolnienia zdolności przewozowych wynikającego z redukcji liczby pojazdów ciężarowych wynajmowanych na stałe przez producentów OEM.
Większość producentów OEM wynajmuje pojazdy ciężarowe, żeby zapewnić sobie odpowiednie zdolności przewozowe. Jest to kosztowne, ale robi się tak z powodu braku zasobów. Wpłynęło to na wydajność rynku, ponieważ pojazdy te zazwyczaj wracały na pusto, co nie jest normalnym sposobem ich wykorzystania. To ograbiło rynek ze zdolności przewozowych – stwierdził Mike Sturgeon. – Teraz producenci rezygnują z tych pojazdów, ponieważ ich nie potrzebują. W ten sposób rynek natychmiast zwiększy zdolności przewozowe, bo zmniejszy się liczba pustych przebiegów.
Współpraca: Gregor Gowans. Artykuł ukazał się w wersji oryginalnej na anglojęzycznej wersji serwisu.
