Liczne bariery i jeszcze liczniejsze rozwiązania. Jak postępuje rozwój ukraińskiego transportu i integracja Ukrainy z UE?

Z morza na rzeki

Jednym z największych wyzwań, jakie stoją przed przedsiębiorcami ukraińskimi i europejskimi, jest blokada swobodnej żeglugi handlowej – wynika z badania Europejskiego Stowarzyszenia Biznesu (EBA). To właśnie sektor transportu morskiego ucierpiał w wyniku działań wojennych najbardziej. Przed inwazją Rosji na Ukrainę 60 proc. operacji eksportowych i importowych odbywało się drogą morską. Statki transportowały 90 proc. produktów rolnych. Zgodnie z danymi Ukraińskiej Agrarnej Konfederacji (UAC), każdego miesiąca przez terminale Morza Czarnego transportowano wówczas 7,5-8 mln ton zboża.

Wielkim sukcesem w lipcu 2022 roku było osiągnięcia kompromisu w postaci porozumienia zbożowego, które obowiązywało przez rok. W tym czasie Ukraina mogła eksportować 3 mln ton zboża miesięcznie, czyli około 33 mln ton w ciągu roku. Po wycofaniu się Rosji z inicjatywy zbożowej, kiedy Moskwa zniosła swoje gwarancje bezpieczeństwa wobec ruchu statków, Ukraina zdołała zapewnić ruch towarowy samodzielnie, bez udziału Federacji Rosyjskiej. W 2023 roku wolumen transportu produktów żywnościowych na trasach czarnomorskich zbliżył się do poziomu sprzed wojny.

Według Ołeksandra Kubrakowa, wicepremiera ds. odbudowy Ukrainy i ministra rozwoju społeczności lokalnych i infrastruktury, w styczniu 2024 roku ukraiński eksport produktów rolnych drogą morską wyniósł 6,7 mln ton, co oznacza, że w br. Ukrainie udało się przywrócić wolumen przewozów morskich do poziomu sprzed wojny.

W najkrótszym miesiącu roku obrót ładunków w portach Odessy wyniósł 8 mln ton, z czego 5,2 mln ton stanowiły produkty ukraińskich rolników. To rekordowa wartość – powiedział Ołeksander Kubrakow.

Dla porównania, w ciągu 7 miesięcy ub. r. przez korytarz ukraiński wyeksportowano 33,8 mln ton ładunków, czyli więcej, niż podczas trwania inicjatywy zbożowej. W marcu br. prawie osiągnięto nowe porozumienie w ramach inicjatywy zbożowej między Rosją i Ukrainą za pośrednictwem Turcji, jednak Kijów w ostatniej chwili wycofał się z porozumienia. Nie wiadomo, dlaczego Ukraina to zrobiła – wszystkie strony odmówiły komentarza w tej sprawie. 

Powstała zatem potrzeba stworzenia alternatywnych tras. Jednym z takich rozwiązań jest Dunaj. Ze względu na działania wojenne, zagrożenie minowe i zniszczenie elektrowni wodnej w Nowej Kachowce, transport rzeczny na Dnieprze został zawieszony. Przed wojną 75 proc. ładunków przewożonych drogami śródlądowymi transportowano właśnie tą rzeką i jej dopływami – Desną i Prypecią. Wtedy jeszcze porty naddunajskie pozostawały w cieniu portów morskich. Jednak po blokadzie Morza Czarnego zaczęły się aktywnie rozwijać. Obecnie prawie jedna trzecia ukraińskiego eksportu trafia przez klaster portów naddunajskich, które tworzą porty Reni, Izmaił i Ust-Dunajsk.

W 2021 r. łączny przeładunek tych trzech dunajskich obiektów osiągnął 5 mln ton. W pierwszym roku wojny liczba ta wzrosła do 14,5 mln ton, a w 2023 r. osiągnęła prawie 30 mln ton, chociaż wcześniej uważano, że górna granica przepustowości portów wynosi 20 mln ton rocznie.  W pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku eksport przez porty naddunajskie wyniósł 3,7 mln ton ładunków. Z tego 2,5 mln ton stanowiły zboża i ropa naftowa.

We wrześniu krajowy operator Ukraińskie Przedsiębiorstwo Żeglugi Dunajskiej (UDP) uruchomił pilotażowy projekt transportu zboża przez środkowy Dunaj do Konstancy w Rumunii. W lutym spółka zaproponowała przerzucenie ładunków, przewożonych ciężarówkami, na barki rzeczne. Flota UDP może zastąpić od 2 tys. do 5 tys. ciężarówek – twierdzi przewoźnik.

Operator rzeczny opracował trzy szlaki transportu barkami. Najszybszą stanowi trasa Ukraina – Gałacz (Rumunia). Czas dostaw tym korytarzem wynosi kilka dni, miesięcznie może się tu odbywać od 5 do 7 rejsów. Nieco dłuższą opcją jest trasa z Ukrainy do Ratyzbona w Niemczech (lub dowolnego portu na środkowym i górnym Dunaju). Przepustowość korytarza wynosi 2,1 tys. TEU. Trzecim szlakiem jest Ukraina – Konstanca (Rumunia). Tym korytarzem istnieje możliwość eksportu do dowolnego miejsca na świecie. Przepustowość szlaku wynosi 5,9 tys. TEU.

Obecnie Ukraińskie Przedsiębiorstwo Żeglugi Dunajskiej dostarcza kontenery do portów naddunajskich na Słowacji, Węgrzech, w Bułgarii, Serbii, Austrii, Niemczech i Rumunii, a porty Odessy i szlak Dunaj-Morze Czarne odpowiadają za ponad 85 proc. całkowitego eksportu produktów rolnych. Ten szlak zmniejsza zależność Ukrainy od polskiej infrastruktury kolejowej i otwiera nowe rynki dla ukraińskich produktów rolnych, szczególnie w regionie Morza Czarnego i Morza Śródziemnego. 

Jednocześnie trasa ta wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę portową. Zagrożenie stanowią miny oraz ataki rakietowe i dronowe na porty. Niemniej jednak pomimo tych zagrożeń jest to obecnie najskuteczniejsza trasa transportu ładunków na Ukrainie. Kijów zresztą zakłada jego dalszy rozwój, kiedy szlak czarnomorski zostanie odblokowany. Zdaniem władz, szlak dunajski pozostanie otwarty dla niewielkich przesyłek i ładunków niszowych, takich jak minerały czy nawozy.

Wzloty i upadki kolei

Wraz z początkiem wojny spadek aktywności ekonomicznej na Ukrainie doprowadził do spadku przewozów towarowych wykonywanych przez państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Ukrzaliznycia. W 2022 r. ruch towarowy w kraju spadł o 65 proc. Przez zatory na granicach wzrosły stawki frachtowe.

W 2023 r. Ukrzaliznytsia przewiozła 147 mln ton, z czego eksport wyniósł 63 mln ton. Przez pierwsze trzy miesiące 2024 r. przedsiębiorstwo mogło się poszczycić wzrostem przewozów – w marcu koleje przewiozły rekordowe w ciągu ostatnich dwóch lat 16 mln ton ładunków. Wzrósł zarówno import, jak i eksport. 

Obecnie jedna trzecia wszystkich ładunków kolejowych jest obsługiwana przez stacje kolejowe obsługujące porty, co stanowi ponad 60 proc. załadunku w portach morskich. Są to głównie ładunki eksportowe, w tym ukraińskie zboże. W marcu spełniliśmy praktycznie wszystkie żądania spedytorów i nadal poprawiamy naszą wydajność operacyjną – powiedział Jewhen Laszczenko, prezes zarządu Ukrzaliznycia.

W marcu w ramach eksportu ukraińskie koleje przetransportowały 8 mln ton ładunków, w tym 3,2 mln ton zboża.

Ogółem 51 proc. wszystkich ładunków zostało przetransportowanych w ramach eksportu. To wzrost o 53,7 proc. w stosunku do marca 2023 roku i o 4,7 proc. w stosunku do rekordowego poprzedniego roku – podała Ukrzaliznytsia.

Przed wojną tranzyt kolejowy odbywał się przez Białoruś, co pozwalało uniknąć podwójnych przeładunków lub zmiany wagonów z szerokotorowych na europejskie i odwrotnie, na przykład w przypadku kierowania się do portów bałtyckich. Po wybuchu wojny trasa ta została zamknięta przez Ministerstwo Gospodarki ze względu na bezpieczeństwo. Zatem ruch tranzytowy zaczął się odbywać głównie przez Polskę.

Największym wyzwaniem dla handlu kolejowego Ukrainy z Unią Europejską jest różnica w szerokości torów (europejska szerokość torów wynosi 1435 mm, a ukraińska 1520 mm) oraz ograniczona liczba terminali. W związku z tym Ukrzaliznycia rozpoczęła budowę szerokiego toru od Równego do granicy z Polską.

Budowa odcinka linii kolejowej o rozstawie 1435 mm z Mościsk do Skniłowa rozpocznie się w tym roku. Stacja Skniłów stanie się międzynarodowym węzłem kolejowym – powiedział w lutym br. Ołeksandr Kubrakow.

Poza tym w kwietniu Koleje Ukraińskie rozpoczęły prace nad nową linią kolejową o europejskim standardowym rozstawie szyn łączącej Czop położony w pobliżu granic z Węgrami i Słowacją z Użhorod. Projekt zapewni Ukrainie nowe możliwości logistyczne w transporcie towarowym i odciąży punkty kontrolne ruchu. Połowę kosztów projektu (ok. 65 mln złotych) sfinansuje Unia Europejska z program CEF.

Użhorod staje się pierwszym ośrodkiem regionalnym połączonym z Europą koleją w standardzie europejskim – powiedział premier Ukrainy Denys Shmyhal podczas inauguracji budowy 11 kwietnia br.

W przyszłości możliwe będzie rozszerzenie szerokości toru 1435 mm do Lwowa, co pozwoli połączyć miasto z korytarzami TEN-T Ren-Dunaj i Morze Śródziemne.

Ponadto ukraińscy inwestorzy są gotowi sfinansować budowę szerokiego toru od granicy z Ukrainą do portów w Gdańsku i Kłajpedzie na Litwie.

Ułatwi to dostawy ukraińskiego zboża i da Polsce możliwość zarabiania na jego tranzycie – powiedział Minister Polityki Agrarnej i Żywności Ukrainy Mykoła Solski w wywiadzie dla dziennika Puls Biznesu. 

Dodał przy tym, że ukraińskie firmy zagwarantują odpowiednie natężenie ruchu na tej trasie przez 10 lat. 

Powiem więcej: Polska będzie mogła na swoim wybrzeżu budować zakłady przetwórstwa zboża i eksportować gotowe produkty, na czym oczywiście będzie więcej zarabiała – powiedział Mykoła Solski.

Jego zdaniem, Ukraina posiada wielokrotnie więcej wagonów do przewozu zboża niż cała Unia Europejska, dlatego większy sens ma budowa toru o rozstawie 1520 mm od granicy ukraińskiej do polskiego wybrzeża, niż inwestycja w wagony wąskotorowe.

Ukraińskie tiry na europejskie tory

Na początku grudnia ukraiński Ukrzaliznycia przeprowadziła projekt pilotażowy polegający na transporcie ciężarówek na platformach kolejowych.

W bieżącym roku zrealizowaliśmy testowy przewóz naczepy z Ukrainy do Sławkowa i w kierunku odwrotnym. Po analizach technicznych postanowiliśmy podjąć wyzwanie poszukiwania jeszcze bardziej skutecznych rozwiązań – powiedział cytowany przez PAP prezes PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Zbigniew Tracichleb.

Czas przejazdu ze stacji granicznej wyniósł około 8 godz. Po zakończeniu wszystkich czynności celnych nastąpił zjazd samochodów na rampie czołowej stacji. Docelowe kraje transportu dla samochodów to Niemcy, Szwecja i Litwa – brzmi komunikat spółki.

Spółka poinformowała, że projekt przyczyni się nie tylko do wzmocnienia pozycji na rynku logistycznym, ale również do zbudowania sprawnie działającego łańcucha dostaw, jednak “dalszy rozwój tego projektu jest uzależniony od oceny przewozu testowego”.

Powietrzem tylko do sąsiadów

Ukraińskie Państwowe Przedsiębiorstwo Usług Ruchu Lotniczego (UkSATSE) poinformowało, że ukraińska przestrzeń powietrzna, zamknięta po wybuchu wojny, zostanie ponownie otwarta natychmiast po zakończeniu działań wojennych. Jednak Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Eurocontrol w swoim raporcie podało, że lotnictwo cywilne nie będzie latać nad Ukrainą do 2029 roku. 12 z 19 lotnisk jest nieczynne ze względu na uszkodzenia budynków i infrastruktury. Szkody szacuje się na około 200 mld hrywien (20 mld złotych). Odbudowa lotnisk i przywrócenie ich do użytku musi zatem potrwać.

Inaczej ma się sytuacja z transportem towarowym. Ołeksandr Kiriliuk, dyrektor operacyjny firmy logistycznej Zammler Ukraina zauważył, że dostawy cargo w ramach transportu lotniczego odbywają się ciągle, jednak przez lotniska sąsiadów – Polski i Węgier.

Z lotnisk w Warszawie i Budapeszcie ładunki są ładowane na ciężarówki i dostarczane na Ukrainę – powiedział Ołeksandr Kiriliuk w wywiadzie dla trans.iNFO.

Zbyt drogie drogi

Transport samochodowy stanowi obecnie najważniejszą gałąź dostaw towarowych dla Ukrainy. Po wybuchu wojny transport drogowy zdetronizował sektory dostaw kolejowych, morskich czy lotniczych. Jeszcze przed wojną trasy ponad 300-kilometrowe uważane były za nierentowne, teraz kierowcy muszą dostarczać towary na odległość ponad 1000 km i firmom to się opłaca.

Jednak transport drogowy zetknął się z ogromnym wyzwaniem – zatorami na granicach. Nie są to nowe problemy, niewystarczająca liczba przejść granicznych dawała się we znaki przewoźnikom już wcześniej. Jednak oliwy do ognia dolały strajki przewoźników i rolników, którzy od października skutecznie blokują ruch ciężarówek na przejściach granicznych z Polską. W listopadzie i grudniu na przejściu Dorohusk-Jagodzin kierowcy musieli czekać 30-40 dni na przekroczenie granicy.

Przejścia graniczne są najsłabszymi punktami w łańcuchu logistycznym pomiędzy Ukrainą a Unią Europejską – powiedział Ołeksandr Kiriliuk z firmy Zammler. – Dotyczy to nie tylko transportu drogowego, ale także kolejowego. 

Jego zdaniem, na Ukrainie od lat nie inwestowano w rozwój drogowych przejść granicznych.

Przejścia nie były gotowe na tak duży ruch, który w 2022 roku wzrósł dwukrotnie w porównaniu do 2021 roku – dodał Ołeksandr Kiriliuk

 

Obecnie tylko 5 proc. produktów rolnych jest eksportowanych przez Polskę. Korytarz ten był dla Ukraińców rozwiązaniem najtańszym i najszybszym, jednak protesty skutecznie uniemożliwiły ruch na tej trasie. Po zablokowaniu dróg do Polski korytarz przez Rumunię stał się najlepszą, choć kosztowną, opcją transportu produktów rolnych.

Wszyscy jadą przez Rumunię z desperacji. Szczerze mówiąc, jest to ostatni kraj, w którym nasza firma zdecydowałaby się pracować. Fracht, obsługa ładunków i dostawy stają się coraz droższe – powiedział trans.INFO Dmitro Sawenkow, dyrektor firmy spedycyjnej SavaTranslogic.

Kraje bałtyckie z kolei są zbyt odległe dla Ukraińców.

Kraje bałtyckie są nam bliskie mentalnie. Jednak objazd przez Polskę znacznie zwiększa koszty ładunku. Kiedy korzystaliśmy z tranzytu przez Białoruś, ten kierunek był opłacalny – powiedział Dmitro Sawenkow.

Współpraca: Artur Lysionok