Nawet o 45 proc. spadną stawki frachtowe za użytkowanie niemieckiej infrastruktury kolejowej. Brakującą kwotę dopłaci państwo. Na taki model wsparcia kolei towarowej w Niemczech rząd przeznaczy w tym roku blisko 350 mln euro. I zapowiada, że dotacji będzie udzielał aż do 2023 r.
Zgodę na taki krok wyraziła już Komisja Europejska. Jest jednak warunek – przewoźnicy kolejowi muszą podzielić się zyskiem z kontrahentami, obniżając ceny.
Wspieranie przenoszenia przewozu towarów z transportu drogowego na kolejowy jest jedną z wielu koncepcji, jakie Europa musi zacząć wcielać w życie, aby zmniejszyć wpływ człowieka na środowisko – przekonuje Margrethe Vestager, komisarz ds. konkurencji w Komisji Europejskiej, cytowana przez railwaygazette.com.
Dodaje przy tym, że niemiecki plan właśnie tę ideę wciela w życie, zapewniając wymierne korzyści klientom i przyczyniając się do osiągnięcia celów Unii Europejskiej, wytyczonych na polu ochrony środowiska.
Mowa np. o celach Komisji Europejskiej mówiących o tym, że za 12 lat 30 proc. drogowego transportu, wykonywanego na odcinkach przekraczających 300 km powinno „przejść” na inne rodzaje transportu, a do 2050 aż 50 proc. Nic więc dziwnego, że transport kolejowy powinien stać się realną konkurencją dla samochodowego. Albo przynajmniej realnym partnerem.
“Stawki zbyt wysokie”
Niestety, tak na razie nie jest. Przynajmniej w Polsce. Wśród przyczyn dysproporcji między transportem kolejowym a samochodowym eksperci najczęściej wymieniają czynniki ekonomiczne.
Przy poruszaniu się po sieci kolejowej zawsze należy uiścić stosowną opłatę. Dodatkowo należy zapłacić np. za korzystanie z torów postojowych, przeładunkowych czy manewrowych- tłumaczy Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji Rynku w Urzędzie Transportu Kolejowego.
Stąd też UTK naciska na wsparcie finansowe. „Aby poprawić konkurencyjność kolei na rynkach transportowych opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej muszą stać się bardziej konkurencyjne” – apeluje w raporcie „Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce. Wyzwania, propozycje, dobre praktyki”.
Dodaje przy tym, że obecnie nawet po uwzględnieniu ulgi intermodalnej (która wynosi 25 proc.) stawki są zbyt wysokie.
Daleko za Hiszpanią
Obrazuje to przykład, którym posługuje się UTK: „opłata za pociąg intermodalny 1000 t za 1 km w Polsce po uwzględnieniu ulgi intermodalnej (25 proc.) wynosi: 1,21 – 3,15 euro. (…) Ponadto dość wysoki udział w kosztach działalności operacyjnej mają koszty paliwa i energii – ponad 11 proc. w 2016 r.”
Tymczasem chociażby w Hiszpanii za podobny pociąg trzeba było zapłacić średnio 0,2 euro, w Danii – 0,65 euro, zaś na Słowenii 0,57 – 1,53 euro. W Niemczech opłata za tzw. szybkie pociągi towarowe wynosiła 3,88 euro. Przed wspomnianą obniżką.
Podmiejski kontra ekspres
Porównując stawki w Polsce i Niemczech trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach. Po pierwsze, porównanie jest orientacyjne, bo w każdym kraju są one naliczane w nieco inny sposób i za inne typy pociągów. Ostatecznie jednak eksperci przekonują, że chcąc przedstawić uśredniony obraz, można się posługiwać wspomnianymi wyżej.
Kluczowe jest jednak to, że w Niemczech po obniżce, za mniejsze pieniądze, przewoźnicy otrzymują dużo lepszą infrastrukturę i nieporównywalnie lepsze warunki przewozu towarów – dodaje dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji PRO KOLEJ. – Obrazowo przedstawiają to chociażby dane dotyczące średniej prędkości pociągu towarowego. W Niemczech to 50 km/h. W Polsce – niecałe 25 km/h.
– To nie wszystko. Trasy kolejowe w Polsce są zatłoczone. A pociągi towarowe mają niższy priorytet niż ruch pasażerski. A to oznacza, że muszą przepuszczać inne składy. To dlatego jadą znacznie dłużej i mają niższą punktualność – dodaje. – Porównując więc sytuację w obu krajach możemy powiedzieć, że w Polsce kupujemy drogi bilet na pociąg podmiejski, a sąsiedzi, za niższą cenę dostają podróż ekspersem.
Wątek polityczny
Kluczowy, zdaniem eksperta, w tej sprawie jest jeszcze wątek polityczny.
Obniżenie stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej było zawarte w umowie koalicyjnej tworzącego się rządu w Niemczech. Czyli bez zmiany sytuacji rząd by nie powstał. To pokazuje, jak ważna dla polityków była kwestia wzmocnienia roli kolei. Mogę się założyć, że u nas większość polityków nawet nie wie, ile wynoszą opłaty za tory, a może nawet, że w ogóle się je pobiera – dodaje.
Zdaniem dr Jakuba Majewskiego, podobny ruch byłby możliwy i w Polsce.
Wszystko zależy właściwie tylko od determinacji Ministerstwa Infrastruktury – przekonuje.
I szacuje, że owszem, w Polsce podobne wsparcie wymagałoby wydania większych pieniędzy, głównie z uwagi na gorszą infrastrukturę i wyższe koszty funkcjonowania kolei.
Tam oszacowano to na poziomie 350 mln euro rocznie. U nas potrzeba było by jedną trzecią mniej – czyli około miliarda złotych. Takie pieniądze można uzyskać z niewielkiego tylko podniesienia opłat drogowych. I objęcia nimi większej liczby dróg – przekonuje. – Przewoźnicy drogowi owszem, na początku mogliby narzekać. Z czasem jednak zauważyliby korzyści – takie jak mniejszy ruch ciężkich pojazdów. Nadawcy i odbiorcy ładunków dostaliby natomiast alternatywę w postaci tańszej kolei.
Fot. Pixabay/oxion2003/public domain