La idea es clara: el profesional deja de ser únicamente quien conduce y pasa a desempeñar un papel más cercano al de coordinador del convoy, supervisando el movimiento del grupo y tomando decisiones cuando hace falta. No se trata todavía de autonomía total. El planteamiento busca ser un paso intermedio entre lo que hoy permiten las normas y hacia donde apunta la tecnología. En la práctica, el cambio consiste en pasar de llevar un solo vehículo a gestionar la operación de varios camiones que circulan en formación.
El convoy 1+4, una respuesta operativa a la falta de conductores
En el sistema desarrollado por SANY y Pony.ai, el camión de cabeza va conducido por una persona, mientras que los cuatro vehículos que lo siguen avanzan en modo autónomo, ajustando su marcha al líder.
El objetivo es eminentemente práctico: en muchos países, los camiones pesados sin conductor siguen sin estar autorizados a circular por vías públicas. Un modelo como el 1+4 permite aprovechar la automatización dentro del marco legal existente, sin depender de cambios regulatorios inmediatos.
Según datos compartidos por las empresas:
- el coste por kilómetro podría reducirse hasta un 29 por ciento,
- y el beneficio operativo podría aumentar un 195 por ciento.
El enfoque está pensado, sobre todo, para recorridos repetitivos y previsibles: por ejemplo, movimientos de corta distancia vinculados a puertos y corredores regionales fijos.
De conductor a operador de convoy
El mayor cambio está en el papel del factor humano dentro del proceso de transporte. En lugar de centrarse en un único camión, la persona que va en el vehículo líder controla el conjunto.
Dicho de otra forma: donde antes harían falta cinco puestos de conducción, ahora se plantea un único operador del convoy, manteniendo la supervisión humana allí donde la normativa la exige. Los camiones autónomos asumen las tareas de conducción y el conductor se orienta a la vigilancia y la toma de decisiones.
Redundancia y seguridad como base del sistema
SANY afirma que sus camiones de cuarta generación se apoyan en una arquitectura “drive-by-wire” con redundancia total en los sistemas críticos. Dirección, frenado, alimentación eléctrica, comunicaciones y sensores cuentan con módulos de respaldo.
Si un componente falla, el sistema secundario está pensado para asumir la función y mantener la operativa.
Los vehículos incorporan:
- baterías con una capacidad superior a 400 kilovatios-hora,
- un conjunto de cámaras y radar para vigilar el entorno en tiempo real,
- sistemas que permiten el frenado regenerativo.
Las pruebas han incluido ensayos en temperaturas extremas y verificaciones de compatibilidad electromagnética.
La descarbonización también forma parte del argumento
Se espera que cada vehículo totalmente eléctrico reduzca las emisiones de dióxido de carbono en torno a 60 toneladas al año. A escala de flota, esto se traduce en una disminución relevante de la huella de carbono del transporte por carretera.
El proyecto se está desarrollando junto a Sinotrans, descrita como el mayor operador logístico de China, con el objetivo de ajustar la tecnología a casos de uso reales.
China acelera el paso hacia la autonomía
SANY y Pony.ai trabajan en este programa conjunto desde 2022 y aseguran que ya están avanzando hacia una fase de preparación para la producción. La primera serie de camiones está prevista para llegar al mercado en 2026.
A nivel global, el ritmo de adopción es muy desigual. En Estados Unidos sigue abierto el debate sobre los niveles de autonomía y la seguridad de los sistemas de asistencia. En China, tecnologías similares están dando el salto con más frecuencia a despliegues industriales.
Lecciones europeas: el “platooning” como etapa intermedia
Los convoyes en carretera no son un concepto nuevo. En Europa, MAN y DB Schenker probaron el platooning en la autopista A9 de Alemania en 2017, analizando cómo conectar camiones en una formación coordinada electrónicamente. Ya entonces estaban sobre la mesa las preguntas clave: qué pasa con el rol del conductor, qué modificaciones requieren los vehículos y cómo debe evolucionar la legislación.
Con el tiempo, nuevas pruebas evidenciaron los límites del planteamiento. Algunos análisis de fabricantes apuntaron a ahorros de combustible inferiores a lo esperado, y mantener un convoy estable en tráfico real resultó complejo. Como consecuencia, varias compañías —entre ellas Daimler Truck— fueron desplazando el foco desde el platooning hacia la autonomía de nivel 4.
El transporte por carretera atraviesa una fase de transición
El concepto 1+4 encaja con un mercado que aún no está preparado para el camión eléctrico totalmente autónomo, pero que recurre cada vez más a la automatización para recortar costes y mejorar la productividad.
Visto desde Europa, iniciativas como el convoy de SANY y Pony.ai refuerzan una idea: la discusión ya no es si la automatización llegará, sino qué papel seguirá teniendo el conductor y de qué manera.
