Decade Energy, creada por especialistas que anteriormente trabajaron en Volta Trucks, asegura haber analizado más de 1.500 instalaciones logísticas desde 2024. Su conclusión es clara: muy pocas están preparadas para electrificar una flota a gran escala sin inversiones importantes.
Norden explica por qué la capacidad de red, el hecho de operar en naves alquiladas, el almacenamiento en baterías y los ingresos ligados a los mercados energéticos se están convirtiendo en piezas clave para desplegar el camión eléctrico.
Trans.info: Sostienes que el gran cuello de botella ya no es el camión, sino la energía disponible en los hubs logísticos. ¿Qué suele aparecer cuando evaluáis un depósito?
Casper Norden: Los problemas más habituales se reparten en tres grandes bloques.
El primero es la falta de capacidad en la conexión a la red. La mayoría de los depósitos se construyeron cuando el consumo eléctrico se limitaba a lo básico: alumbrado, sistemas de frío y oficinas. Por eso, muchas acometidas están dimensionadas para 200 a 500 kilovatios. En cambio, una flota eléctrica de solo 10 a 20 camiones puede exigir entre 2 y 5 megavatios de potencia firme: un salto de escala enorme.
El segundo bloque son los plazos largos y poco previsibles para conseguir nuevas conexiones o ampliaciones. Según el país, asegurar capacidad adicional puede llevar desde 12 meses hasta varios años, con una carga administrativa considerable. En Alemania, por ejemplo, hay 860 operadores de redes de distribución.
El tercer punto es la ausencia de una vía de inversión clara. El propietario o el operador del depósito puede querer electrificar, pero la suma de refuerzos de red, cargadores, almacenamiento en baterías y fotovoltaica supone un desembolso elevado. Si no existe un modelo que quite de encima el peso del CAPEX, muchos proyectos se quedan atascados en la fase de viabilidad.
Trans.info: Habéis realizado más de 1.500 estudios de viabilidad desde 2024. ¿Cuántos centros están realmente listos para operar con camiones eléctricos ahora mismo?
Casper Norden: Siendo sinceros, muy pocos pueden soportar operaciones con camiones eléctricos hoy sin invertir de forma significativa en infraestructura.
Lo primero que casi siempre hay que resolver es la conexión a la red. Incluso cuando hay sitio físico para cargadores y baterías, la capacidad eléctrica suele quedarse corta para una electrificación a escala de flota.
Lo segundo es el marco comercial. En la mayoría de casos no existe un mecanismo asentado para financiar y operar esa infraestructura energética a largo plazo.
Trans.info: ¿Cuánto se tarda, de verdad, en preparar un hub logístico para camiones eléctricos?
Casper Norden: Desde la primera evaluación técnica hasta disponer de carga fiable en el emplazamiento, un calendario realista hoy es de 12 a 24 meses si el proyecto está bien estructurado. En la práctica, muchos se alargan hasta 36 meses por los tiempos de conexión a red y la tramitación de permisos.
La fase de análisis y diseño suele ocupar de 2 a 4 meses. El proceso de solicitud y aprobación de la conexión varía muchísimo según el mercado: en algunas zonas se resuelve en seis meses; en otras, necesita 18 meses o más. La construcción y puesta en marcha de la infraestructura (almacenamiento en baterías, cargadores y fotovoltaica) añade otros 4 a 8 meses.
Nuestro foco está en acortar plazos con un modelo “front-of-the-meter”, que nos permite asegurar capacidad de red de forma independiente y empezar a desplegar baterías mientras el operador todavía está planificando la transición de su flota.
Trans.info: Muchos centros logísticos están alquilados y no son propiedad del transportista. ¿Hasta qué punto complica esto la electrificación?
Casper Norden: La estructura de alquiler es una de las barreras más infravaloradas para electrificar depósitos. Un operador que arrienda una nave tiene pocos incentivos para invertir en infraestructura permanente que quizá dure más que su contrato. Y el propietario, por su parte, tampoco suele querer financiar equipos energéticos pensados para las necesidades concretas de un inquilino, sobre todo si el retorno se va más allá del tiempo de alquiler que queda.
Ahí aparece el clásico problema de incentivos divididos: nadie invierte y el emplazamiento sigue sin estar listo.
Nuestro enfoque está diseñado justo para romper ese bloqueo. Decade Energy arrienda la superficie al propietario del inmueble, financia y construye la infraestructura, y la opera a largo plazo. El dueño recibe un ingreso recurrente por el alquiler y participa en parte del valor que genera el almacenamiento en baterías al operar en los mercados energéticos, sin aportar capital. El operador, a su vez, obtiene capacidad eléctrica asegurada y un depósito preparado para electrificar sin asumir la inversión.
La clave es que la infraestructura da servicio al emplazamiento durante varios ciclos de alquiler y no depende del calendario de un único inquilino.
Trans.info: ¿Cómo determináis si la electrificación de un depósito es viable financieramente?
Casper Norden: El caso de negocio depende de cómo encajan varios factores, no de una sola variable. Los que más pesan suelen ser el coste y el calendario para conseguir capacidad de red, los ingresos del almacenamiento en baterías en mercados de energía y servicios auxiliares, la evolución del precio del diésel y las ayudas disponibles o ingresos asociados a mercados de capacidad.
La capacidad de red marca la inversión base. Los ingresos de la batería ayudan a compensar costes y mejoran el modelo comercial. Y si el diésel sube, la comparación del coste total de propiedad para flotas eléctricas mejora progresivamente, aunque evitamos hacer previsiones concretas a cinco o diez años.
Lo que hace funcionar nuestro modelo es que no dependemos únicamente del calendario de electrificación del operador. El almacenamiento en baterías puede generar ingresos desde el primer día participando en el mercado, incluso antes de que llegue el primer camión eléctrico al depósito. Eso reduce el riesgo de la inversión.
Trans.info: En el transporte por carretera, la productividad del vehículo es crítica. ¿Qué estrategia de carga hace falta para no perder horas útiles?
Casper Norden: Para que el camión eléctrico encaje en la operativa diaria, la estrategia de carga debe diseñarse alrededor del ritmo real del depósito. La fórmula más eficiente es que la mayor parte de la energía se cubra con carga nocturna en base. Si los camiones vuelven por la tarde y salen por la mañana, hay una ventana de ocho a doce horas que, con una infraestructura bien dimensionada, es suficiente para las baterías actuales.
Durante el día, la carga de oportunidad mientras se carga y descarga aporta energía extra sin parar el vehículo expresamente. Aquí el almacenamiento en baterías es determinante: permite picos de carga de alta potencia sin disparar la demanda, evitando tarifas por máximos o superar el límite de la conexión a red.
La productividad no tiene por qué resentirse, siempre que la infraestructura se diseñe para los ciclos de trabajo concretos de cada instalación.
Trans.info: ¿Qué diferencias ves entre mercados europeos en electrificación de depósitos?
Casper Norden: Hay diferencias importantes y eso influye en nuestra estrategia de expansión. Francia, donde lanzamos, cuenta con una red más centralizada y una congestión creciente. Además, el marco de ayudas está bien establecido. Allí tenemos más de 100 proyectos en desarrollo que suman más de 500 megavatios, y 50 proyectos que arrancan obras en 2026.
Alemania tiene 860 operadores de redes de distribución, lo que genera una complejidad administrativa enorme para las conexiones. En 2024 se destinaron 2,8 mil millones de euro a gestionar la congestión de la red alemana. Las colas para conectarse se extienden hasta la década de 2030. Hemos estudiado alrededor de 200 emplazamientos; 98 son viables y representan aproximadamente 500 megavatios.
Polonia combina un crecimiento rápido de la fotovoltaica con un mercado de almacenamiento en baterías todavía incipiente. El mercado de capacidad aporta visibilidad de ingresos a largo plazo y existen programas de ayudas específicos para almacenamiento. Allí estamos desarrollando entre 10 y 20 proyectos.
Los países nórdicos, en especial Suecia y Dinamarca, cuentan con sistemas energéticos avanzados, pero también sufren congestión interna de red, sobre todo en el sur de Suecia.
Trans.info: La carga pública para camión pesado avanza. ¿Qué parte de la carga crees que seguirá haciéndose en depósitos en los próximos cinco años?
Casper Norden: Creemos que la carga en depósito seguirá siendo el modo dominante para el camión pesado durante los próximos cinco años y más allá. La lógica operativa es simple: los camiones que trabajan desde una base fija regresan cada día. Y esos tiempos de estancia, ya sea por la noche o durante las operaciones de carga y descarga, son ideales para recargar.
Además, la economía de la energía favorece la carga en depósito, porque permite optimizar con almacenamiento en baterías, autoconsumo solar y tarifas valle.
La carga pública tendrá un papel complementario en el largo recorrido y en operaciones por corredores, pero no sustituirá la carga en base en la mayoría de casos logísticos. También crecerá la carga en destino en instalaciones de clientes, centros de distribución y puertos, como apoyo.
Una estimación razonable para 2030 sería que el 70 al 80 por ciento de la energía de la flota se cubra en el depósito, y el resto se reparta entre carga en destino y carga pública.
Trans.info: Para un transportista u operador logístico que quiera adelantarse, ¿qué preguntas debería hacerse antes de encargar camiones eléctricos?
Casper Norden: La primera es: ¿qué capacidad tengo hoy en mi conexión a red y cuál será mi demanda máxima cuando la flota sea eléctrica? La distancia entre esos dos números define el reto de infraestructura.
La segunda: ¿quién es el propietario del emplazamiento y cuánto queda de contrato de alquiler? Si el operador no es dueño, la ruta de inversión pasa por alinear incentivos entre propietario e inquilino o incorporar a un tercero como Decade Energy.
La tercera: ¿qué espacio físico hay disponible para la infraestructura energética? (cubiertas para fotovoltaica, superficie para baterías y zonas de estacionamiento o maniobra para instalar equipos de carga).
Trans.info: Para terminar, ¿cuál es el mayor malentendido del mercado sobre la infraestructura para camiones eléctricos?
Casper Norden: El error más común es pensar que todo se reduce a “poner cargadores”. Se habla de cuántos, de qué potencia y dónde colocarlos. Pero los cargadores son un elemento relativamente estándar. El verdadero reto está en todo lo que hay detrás: capacidad de red, almacenamiento, generación, optimización y un marco comercial que permita financiarlo durante 15 a 20 años.
Un cargador sin capacidad suficiente de red no sirve. Una conexión sin almacenamiento no puede absorber los picos de demanda de una flota sin costes enormes. Un sistema de baterías sin software de optimización no extrae todo su valor. Y nada de esto se construye si no existe un modelo financiero que quite al operador logístico el peso del CAPEX.
