El último estudio elaborado por la IRU a petición de la Comisión Europea es uno de los análisis más detallados sobre el acceso de los conductores de fuera de la UE al mercado laboral europeo. El informe no solo diagnostica barreras legales y administrativas, sino que también señala buenas prácticas aplicadas en determinados Estados miembros.
500.000 vacantes y una fuerza laboral envejecida
El sector del transporte por carretera en la UE se enfrenta a una grave y creciente escasez de conductores, estimada en unas 500.000 plazas sin cubrir. El problema es estructural y se debe principalmente al envejecimiento de la fuerza laboral y a una incorporación insuficiente de nuevos trabajadores.
La edad media de los conductores de transporte de mercancías es de alrededor de 47 años, y la proporción de conductores jóvenes menores de 25 años es de solo el 5 %. Al mismo tiempo, las mujeres y los trabajadores jóvenes, en conjunto, representan menos del 10 % del total de la fuerza laboral del sector.
En esta situación —como subraya la IRU— la contratación en terceros países puede formar parte de una estrategia más amplia.
“Resolver la escasez de conductores requiere un enfoque amplio y a largo plazo. La IRU trabaja para atraer a más mujeres y jóvenes a la profesión, al tiempo que apoya una movilidad segura y bien regulada para los conductores de fuera de la UE”, declaró Raluca Marian, directora de la IRU para la Unión Europea.
300.000 conductores de fuera de la UE
El informe muestra que en 2023, alrededor de 300.000 conductores profesionales procedentes de terceros países trabajaban en la UE, lo que representa el 7,5 % del número total de conductores profesionales en la Unión.
En el transporte de mercancías, esta proporción ronda el 8 %, mientras que en los servicios de autobús y autocar es de aproximadamente el 5 %. La diferencia se debe, entre otras cosas, a la necesidad de un dominio muy alto del idioma local en el transporte de pasajeros.
En comparación, en el conjunto del mercado laboral de la UE, alrededor de 9,93 millones de nacionales de terceros países están empleados, lo que representa el 5,1 % de la población económicamente activa. En la construcción, su participación alcanza el 8,5 % y, en algunos países, supera el 20 %. Por tanto, el transporte por carretera no es un sector con una proporción de trabajadores de fuera de la UE superior a la media.
Polonia lidera, Dinamarca en el extremo opuesto
El informe muestra enormes diferencias entre los Estados miembros. Hasta el 90 % de todas las certificaciones de conductor emitidas en la UE hasta finales de 2022 procedían de solo cinco países, y más de la mitad se emitieron en Polonia.
En Polonia, los conductores procedentes de terceros países representan casi el 30 % de los empleados en el transporte internacional. A finales de 2023, las empresas polacas empleaban a 162.489 conductores de fuera de la UE, de los cuales más de 88.000 eran ciudadanos ucranianos.
En comparación, en Dinamarca, pese a una escasez de conductores del 24 % en el primer semestre de 2023, el número de certificaciones de conductor emitidas a nacionales de terceros países fue meramente simbólico: entre enero y octubre de 2024, allí solo se expidieron 15 documentos de este tipo.
En España, en 2021, se emplearon 19.787 conductores procedentes de terceros países, principalmente en el transporte de mercancías. La proporción de ciudadanos de fuera de la UE en el total de contratos de trabajo para conductores fue del 6 %.
Conductores de fuera de la UE en países seleccionados
| País | Número de conductores de fuera de la UE | Proporción en el transporte de mercancías | |
| Polonia | 162,489 | casi el 30 % | |
| Dinamarca | 15 | simbólica | |
| España | 19,787 | alrededor del 6 % | |
| Unión Europea (total) | 300,000 | 8 % |
Burocracia, paradojas legales y el “callejón sin salida” de la Tarjeta de Cualificación del Conductor
El informe de la IRU describe en detalle las barreras administrativas y legales. Los procedimientos migratorios y la obtención de permisos de trabajo tardan de seis meses hasta un año, es decir, más que la media en otros sectores de la economía.
Uno de los principales problemas es la paradoja legal vinculada a la obtención de la Tarjeta de Cualificación del Conductor de la UE. Para obtenerlo, un conductor de un tercer país debe residir legalmente en un país determinado durante más de 185 días. A su vez, para obtener un permiso de residencia se requiere un contrato de trabajo, que en la práctica ya exige disponer del CAP.
Se trata de una situación clásica de “callejón sin salida” que bloquea el acceso a la profesión y genera costes tanto para los empleadores como para los candidatos.
Además, los sistemas para reconocer y canjear permisos de conducción de terceros países varían significativamente entre los Estados miembros. La Tarjeta de Cualificación del Conductor expedida fuera de la UE no se reconoce, y el canje del permiso de conducir suele requerir exámenes teóricos o prácticos adicionales.
Buenas prácticas: listas de ocupaciones deficitarias y acuerdos bilaterales
El informe señala dos modelos principales de facilitación utilizados por los Estados miembros.
- Incluir a los conductores en las listas nacionales de ocupaciones deficitarias – en ocho Estados miembros, los conductores de camión figuran en estas listas. Esto agiliza los procedimientos, acorta los tiempos de espera y permite evitar la prueba del mercado laboral.
- Acuerdos bilaterales con determinados terceros países, como en el caso de España y Portugal. Estos facilitan la contratación, aunque incluso las vías simplificadas no resuelven el problema de la falta de experiencia o de las cualificaciones de la UE exigidas.
No hay una “solución milagrosa”, pero sí una dirección clara
“La contratación de conductores procedentes de terceros países puede complementar las soluciones nacionales, siempre que se base en vías claras, condiciones justas y estándares comunes de la UE. No existe una solución universal, pero con el conjunto adecuado de medidas la Unión puede construir una fuerza laboral de conductores resiliente y sostenible”, subrayó Raluca Marian.
Las conclusiones del informe pretenden apoyar nuevos trabajos a nivel de la UE sobre la movilidad de los trabajadores, el reconocimiento de cualificaciones y el futuro del transporte por carretera. La IRU anuncia la continuidad de las actividades en el marco del proyecto SDM4EU, cuya segunda fase piloto está prevista para finales de este año.
Una cosa es segura: sin organizar y simplificar las vías legales y administrativas, la contratación de conductores de fuera de la UE no se convertirá en un apoyo real para las cadenas de suministro europeas, y la presión demográfica y del mercado no hará más que aumentar.
Alemania introduce facilidades
Un ejemplo de país que introduce facilidades concretas para los conductores profesionales es Alemania. El Ministerio de Transporte alemán (BMV) está preparando un paquete de cambios legales destinado a acelerar el acceso a la profesión y aumentar la disponibilidad de mano de obra en el mercado. Esto se aplica tanto a nacionales de terceros países como a conductores de la Unión, incluidos polacos y rumanos.
Entre las medidas más importantes se incluye, entre otras cosas, la posibilidad de realizar exámenes de cualificación en ocho idiomas extranjeros, entre ellos ucraniano, turco, polaco y rumano. El tiempo de conducción dentro de la cualificación inicial se reducirá en 30 minutos, y se eliminará por completo la parte del examen relacionada con la actuación en situaciones críticas. Los exámenes profesionales podrán repetirse varias veces, lo que facilita la obtención de cualificaciones y acorta el tiempo necesario para incorporarse a la profesión.
Además, hay planes para facilitar el reconocimiento de permisos de conducción de terceros países, incluidos los de Ucrania y Montenegro. Se ampliará el número de idiomas en los que se puede obtener un permiso de conducir alemán para incluir el ucraniano y el kurmanji, un idioma utilizado por los kurdos en Turquía, Siria e Irak.
