Classement mondial des ports à conteneurs : Algeciras en tête en Europe, Rotterdam décroche

Ces résultats proviennent du Container Port Performance Index (CPPI) 2025, élaboré par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence. L’indicateur repose sur des données d’exploitation observées (et non sur des déclarations des ports) et classe les terminaux à conteneurs selon le temps d’escale effectivement constaté, c’est-à-dire le temps passé par les navires au port. Le calcul est ajusté pour tenir compte de la taille des navires et de l’importance des escales.

Les auteurs du rapport rappellent que le CPPI est avant tout un outil de diagnostic et de comparaison. Il mesure le temps d’escale — y compris l’attente et le temps à quai — mais ne permet pas, à lui seul, d’identifier l’ensemble des facteurs locaux expliquant la position d’un port.

Algeciras se classe 12e au niveau mondial, avec un score CPPI de 121,9. C’est le seul port européen à figurer dans le top 20. Derrière lui, Barcelone atteint la 34e place (score : 86,0). Savona–Vado, en Italie, apparaît 51e, tandis que Göteborg (Suède) se situe au 67e rang.

Le contraste est marqué avec plusieurs grands ports européens, nettement plus bas dans le tableau. Hambourg arrive 239e, Bremerhaven 264e, Anvers 306e et Rotterdam 333e. Valence est classé 368e. Côté italien, Gênes se retrouve 392e, La Spezia 386e et Trieste 382e. Rijeka (Croatie) ferme cette liste à la 397e place.

Les meilleurs et les moins bons scores en Europe

Port	Pays	Rang CPPI 2025	Score CPPI 2025
Algeciras	Espagne	12	121,9
Barcelone	Espagne	34	86,0
Savona–Vado	Italie	51	64,1
Göteborg	Suède	67	48,2
Southampton	Royaume-Uni	92	25,8
Londres	Royaume-Uni	132	12,7
Liverpool	Royaume-Uni	147	8,8
Hambourg	Allemagne	239	-4,6
Bremerhaven	Allemagne	264	-10,4
Anvers	Belgique	306	-21,2
Rotterdam	Pays-Bas	333	-38,3
Valence	Espagne	368	-75,8
Gênes	Italie	392	-205,3
Rijeka	Croatie	397	-238,9

Autre enseignement : cette fracture ne se résume pas à une opposition Nord–Sud. En Méditerranée, certains ports figurent parmi les plus performants d’Europe, tandis que d’autres se situent tout en bas du classement mondial. Même logique au nord du continent : plusieurs grands ports y affichent des scores plus faibles que des plateformes plus petites, ou davantage spécialisées.

La crise en mer Rouge a aussi pesé sur les terminaux européens

Le rapport attribue une partie des tensions observées en Europe aux perturbations liées à la crise en mer Rouge, qui a affecté le passage par le canal de Suez en 2024 et 2025. De nombreux armateurs ont alors contourné l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les trajets Asie–Europe de 10 à 14 jours.

Selon la Banque mondiale, l’impact ne s’est pas limité à une hausse des coûts de transport. Les rotations ont été désorganisées à l’échelle des réseaux maritimes. Dans le nord de l’Europe, des arrivées groupées de navires retardés ont créé des pics d’activité et aggravé la congestion.

Le rapport évoque une « congestion par à-coups » : des épisodes courts mais intenses, quand plusieurs navires hors planning se présentent presque en même temps. Ce phénomène n’est pas forcément lié à une hausse continue des volumes ; il tient plutôt au regroupement des arrivées après une perturbation majeure.

Pour les ports, les difficultés dépassent la simple disponibilité des postes à quai. La planification devient moins prévisible (affectation des quais, organisation du travail, gestion des parcs à conteneurs, flux côté terrestre). Si le transport intérieur, le stockage ou les procédures de dédouanement ne suivent pas, les conteneurs restent plus longtemps au terminal, la densité augmente et les temps d’escale s’allongent.

La Banque mondiale souligne enfin un effet d’entraînement : plus les navires passent de temps au port, plus la capacité maritime « utile » se contracte. Un navire immobilisé au mouillage ou à quai n’est pas disponible ailleurs, et les retards se répercutent mécaniquement sur les escales suivantes.

Valence et Hambourg illustrent les zones de tension

Valence fait partie des cas cités dans le rapport. La Banque mondiale estime que le port espagnol a su s’adapter face à la pression extérieure, notamment en accueillant des escales supplémentaires et davantage de transbordements après les perturbations en mer Rouge.

Mais cette charge additionnelle a dégradé l’indicateur mesuré. La part du temps passée à quai dans le temps total d’escale est tombée d’environ 64 % en 2024 à près de 49 % en 2025, signe d’une hausse du temps hors opérations productives à quai. Le score CPPI de Valence recule à -75,8, ce qui le place au 368e rang mondial.

Hambourg, de son côté, est présenté comme un exemple du retour des tensions dans les chaînes logistiques du nord de l’Europe. La Banque mondiale évoque une légère détérioration des performances de rotation, liée à l’arrivée groupée de navires et aux escales hors planning, alors même que le port conserve une efficacité structurelle élevée. Le rapport décrit Hambourg comme un « nœud de délestage » capable d’absorber une partie des navires retardés.

Les données en annexe indiquent un score CPPI 2025 de -4,6 pour Hambourg, contre -38,3 pour Rotterdam et -21,2 pour Anvers. Bremerhaven affiche -10,4. Au final, plusieurs grands ports du nord de l’Europe se retrouvent derrière des ports européens plus modestes dans le classement 2025.

Le rapport conclut que, si l’Europe et l’Amérique du Nord poursuivent leur reprise après les perturbations passées, leurs scores moyens restent pénalisés par une sensibilité structurelle à la congestion et par une rigidité du travail.