IAA Transportation 2026 : les 5 tendances qui comptent

Le salon de Hanovre s’annonce riche en premières mondiales et en lancements. Pour les transporteurs et les gestionnaires de parc, l’essentiel sera toutefois de comprendre ce que ces innovations peuvent changer dans les opérations quotidiennes.

Ces annonces soulèvent des questions très concrètes. Quelle autonomie un camion électrique pourra-t-il réellement atteindre sur longue distance ? Où trouver des bornes capables de délivrer 750 kW ou davantage ? Les logiciels sauront-ils détecter une défaillance de remorque avant la panne ? Les projets de niveau 4 sont-ils proches d’une exploitation sur route ouverte ? Et les nouvelles marques chinoises disposeront-elles des ateliers, des pièces et des partenaires commerciaux nécessaires pour accompagner les flottes européennes ?

Les modèles annoncés ne permettent pas encore de répondre à toutes ces interrogations. Ils montrent néanmoins, de manière très concrète, dans quelles directions le marché des véhicules industriels est en train d’évoluer.

1. Camions électriques : l’autonomie ne suffit plus

Le débat sur l’électrique à batterie pour le transport longue distance change de nature. Les constructeurs ne cherchent plus uniquement à installer des batteries toujours plus volumineuses. La puissance de recharge, la consommation énergétique, les différentes configurations de véhicules et leur intégration dans les plannings d’exploitation prennent désormais une place tout aussi importante.

MAN illustre bien cette évolution. Le nouvel eTGX, qui doit être présenté en première mondiale à Hanovre, devrait utiliser une génération de batteries offrant, selon les informations publiées à ce jour, 10 % d’énergie utilisable supplémentaire. Un tracteur 4×2 équipé de six batteries et affichant une capacité totale de 552 kWh pourrait parcourir jusqu’à 660 kilomètres. Une future version 6×2 dotée de sept batteries, pour une capacité de 644 kWh, viserait jusqu’à 720 kilomètres sans recharge intermédiaire dans des conditions favorables. La puissance maximale annoncée pour la recharge MCS atteint 750 kW.

Cette puissance met en évidence un déplacement du problème : la question ne concerne plus seulement le véhicule, mais aussi l’organisation du site. Un camion capable d’absorber 750 kW ne pourra en tirer parti que si une infrastructure suffisamment puissante est disponible. MAN prévoit donc également des solutions pour la recharge au dépôt et pour les sites où la capacité du réseau électrique est limitée. Le raccordement, la gestion de la charge et les créneaux disponibles dans la journée deviennent des éléments à intégrer directement dans la planification des flottes.

Mercedes-Benz Trucks adopte une autre stratégie avec l’eActros Lowliner, une version électrique conçue pour le transport à grand volume. Sa faible hauteur d’attelage permet d’utiliser des remorques offrant davantage d’espace intérieur. Cette configuration peut intéresser notamment le secteur automobile et les activités où la capacité volumique est atteinte avant la limite de poids autorisée. Le Lowliner sera proposé avec deux ou trois batteries. Les commandes devraient ouvrir au troisième trimestre 2026, tandis que la production à Wörth doit commencer au deuxième trimestre 2027.

Cette évolution illustre la maturité croissante du marché électrique. Les constructeurs développent des modèles adaptés à des missions précises, plutôt que de reproduire à l’identique le tracteur diesel sous une forme électrique.

Renault Trucks et Volvo travaillent eux aussi sur leur prochaine génération de modèles longue distance. Renault met en avant l’E-Tech T 780 et poursuit le développement de l’E-Tech T 540. De son côté, Volvo annonce jusqu’à 700 kilomètres pour le nouveau FH Aero Electric à autonomie étendue. Les deux constructeurs continuent par ailleurs de proposer d’autres solutions de motorisation aux côtés de leurs modèles électriques à batterie.

Un autre modèle sera particulièrement suivi : celui venu des États-Unis. Tesla devrait apporter à Hanovre des précisions sur la version européenne du Semi et sur son arrivée prévue sur le marché. Pour les transporteurs européens, les données les plus utiles ne concerneront pas seulement l’autonomie annoncée. La charge utile, les dimensions, la puissance de recharge, la couverture du service après-vente et la disponibilité des infrastructures permettront d’évaluer le Semi par rapport aux camions électriques longue distance déjà proposés en Europe.

Les équipementiers montrent également que l’avenir de la motorisation ne se résume pas à choisir entre diesel et électrique à batterie. ZF présentera à Hanovre sa technologie hybride TraXon 2, destinée aux applications hybrides conventionnelles et rechargeables. Mahle dévoilera pour sa part un prolongateur d’autonomie destiné aux poids lourds électriques : un moteur thermique associé à un générateur haute tension fournira de l’énergie électrique supplémentaire.

Les gestionnaires de flotte doivent donc comparer davantage de paramètres. Une autonomie de 600 ou 700 kilomètres ne suffit pas à déterminer la rentabilité d’un camion. Le prix d’achat, la consommation en conditions réelles, la charge utile ou le volume transporté, le kilométrage quotidien, la durée d’immobilisation et la puissance de recharge disponible devront correspondre à la mission confiée au véhicule.

2. L’IA et les logiciels s’étendent à l’ensemble du véhicule articulé

La digitalisation ne se limite plus au tracteur. Les fabricants de remorques associent capteurs, télématique, diagnostic et données de maintenance pour repérer les anomalies techniques avant qu’elles ne provoquent une immobilisation.

Chez Schmitz Cargobull, TrailerConnect constitue la base de cette collecte de données. Selon sa configuration, le système peut suivre la position de la remorque, la température de la caisse, la pression des pneus ainsi que différents paramètres liés au véhicule et à son état. Il peut aussi enregistrer les ouvertures de portes, les freinages et le fonctionnement des groupes frigorifiques.

Pour l’IAA, Schmitz a annoncé un recours accru à l’analyse assistée par IA. Les algorithmes examineront les données afin de repérer les tendances inhabituelles, les signes d’usure et les défauts possibles. Le constructeur présente cette approche sous le concept de remorque définie par logiciel.

Pour une flotte, la mention de l’IA importe toutefois moins que le résultat opérationnel. La technologie devra démontrer qu’elle identifie de façon fiable les besoins d’entretien et permet de planifier le passage en atelier, plutôt que de laisser une panne imprévue perturber les tournées.

Krone adopte une vision plus large avec son concept Built as one. L’objectif est de mieux intégrer la fabrication des véhicules, les composants et les services numériques. L’initiative réunit notamment Knapen, Schwarzmüller, Hüffermann, Trailer Dynamics et Gigant.

La multiplication des systèmes numériques pose cependant un autre défi : dans quelle mesure les données de fabricants différents pourront-elles être combinées facilement ? Les transporteurs utilisent rarement des tracteurs, des remorques et des équipements télématiques provenant d’un seul fournisseur. Des interfaces ouvertes et une bonne compatibilité avec les outils de gestion de flotte existants pourraient donc devenir plus importantes qu’une nouvelle fonction isolée dans le portail d’un constructeur.

3. Conduite automatisée : le niveau 4 reste encore loin de l’exploitation courante

Dans le domaine de la conduite automatisée, l’attention se déplace du camion autonome présenté comme un produit unique vers les technologies indispensables pour atteindre des niveaux d’automatisation supérieurs.

Parmi les acteurs à suivre figure Valeo, équipementier automobile français basé à Paris, qui développe des solutions d’électrification, d’aide à la conduite et de conduite automatisée. L’entreprise a réalisé environ 20,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025 et emploie près de 100 000 personnes dans le monde. Dans le secteur des véhicules industriels, Valeo renforce ses activités liées aux aides à la conduite et à l’automatisation.

À Hanovre, Valeo prévoit de présenter des capteurs, des caméras, des calculateurs ainsi que des solutions de nettoyage des capteurs. Ces éléments peuvent sembler distincts, mais ils sont essentiels pour atteindre des niveaux d’automatisation élevés. Un camion automatisé doit interpréter son environnement avec fiabilité, croiser les informations de plusieurs capteurs et prendre des décisions en temps réel. Les caméras et les capteurs doivent en outre rester opérationnels sous la pluie, dans la saleté et lorsque la visibilité est dégradée.

Valeo développe ces systèmes pour des applications allant jusqu’au niveau 4 SAE. Ses travaux portent non seulement sur les capteurs, mais aussi sur les calculateurs centraux et les logiciels qui traitent les informations collectées.

À l’échelle du véhicule, le projet de DAF et Einride est plus avancé et plus ciblé. Cette entreprise technologique suédoise travaille sur des solutions de transport électriques et autonomes. Les deux sociétés veulent intégrer le système de conduite autonome d’Einride dans un camion DAF électrique à batterie. Les essais et la validation sont prévus en 2026, avant l’intégration planifiée des logiciels d’Einride dans un camion DAF en 2027.

Le niveau 4 ne signifie pas qu’un camion pourra circuler sans conducteur sur n’importe quelle route européenne. Le véhicule réalise seul la tâche de conduite dans une zone d’utilisation définie et selon des conditions précises. Les itinéraires et les applications autorisés seront donc aussi déterminants que les technologies installées à bord.

La Chine avance parallèlement avec des annonces plus ambitieuses. Skyworth Auto, constructeur chinois, prévoit de présenter à Hanovre le poids lourd électrique Z9, lui aussi annoncé comme un véhicule de niveau 4. Pour les flottes européennes, cette appellation ne suffit pas à préciser les fonctions réellement disponibles, les conditions d’utilisation ni les étapes nécessaires à son homologation en Europe.

Un écart important subsiste donc entre un véhicule annoncé comme étant de niveau 4 et un camion capable d’effectuer régulièrement du transport de marchandises sans conducteur sur route ouverte. Les avancées techniques devront encore être accompagnées des autorisations réglementaires nécessaires.

4. Les constructeurs chinois mettent en place leur base opérationnelle en Europe

Pour les fabricants chinois de véhicules industriels, la question centrale n’est plus seulement de savoir quelle nouveauté ils présenteront. Resteront-ils de simples importateurs visibles sur les salons, ou construiront-ils en Europe des réseaux fiables de vente, d’entretien et de production ?

Farizon, marque de véhicules industriels du groupe chinois Geely, fournit un premier exemple. L’entreprise présentera son camion électrique Homtruck pour la première fois sur un salon européen. La version destinée à l’Europe est annoncée avec une batterie de 600 kWh et une autonomie d’environ 500 kilomètres. Farizon n’a pas encore communiqué de date précise pour le lancement commercial de ce poids lourd en Europe.

En parallèle, la marque prépare son implantation locale. Farizon a commencé ses activités en Allemagne et en France et développe un réseau de concessionnaires. En avril, elle a ouvert son premier entrepôt européen de pièces détachées à Gaggenau, qui servira également à former les distributeurs.

Sinotruk poursuit cette stratégie de localisation. Depuis mars 2026, ses camions diesel et électriques sont assemblés par Steyr Automotive en Autriche. La production repose d’abord sur un procédé SKD. Si les volumes progressent, Steyr Automotive indique que le dispositif pourrait évoluer vers une production CKD, comprenant notamment la fabrication et la peinture des cabines.

SuperPanther utilise lui aussi l’Autriche comme base industrielle. La production en série de son camion électrique eTopas 600 a déjà commencé chez Steyr Automotive.

SANY, fabricant chinois de véhicules industriels et d’équipements de construction, dispose pour sa part d’un entrepôt européen de pièces détachées en Allemagne. Pour l’entretien de ses camions électriques, l’entreprise coopère notamment avec Putzmeister et le réseau d’ateliers Alltrucks. SANY a déjà commencé à livrer des véhicules en Allemagne.

Farizon, SANY, Sinotruk et SuperPanther ne seront pas les seuls représentants chinois attendus à Hanovre. Dongfeng, Foton, FAW Trucks, Skyworth et DeepWay devraient également participer au salon. Du côté des fournisseurs, CATL, l’un des principaux fabricants de batteries au monde, complétera cette présence.

La concurrence ne se joue donc plus uniquement entre véhicules importés. Un assemblage en Autriche, un entrepôt de pièces en Allemagne et la création de réseaux de distribution et d’entretien constituent les premières étapes d’une implantation locale. Reste à savoir si ces efforts permettront de conquérir durablement des parts de marché.

Pour les clients européens, le prix d’achat, la capacité de la batterie et l’autonomie ne seront pas les seuls critères. La couverture des ateliers, la disponibilité des pièces, les solutions de financement, l’homologation et la valeur résiduelle pèseront également dans la décision.

5. Hydrogène : l’écosystème devient aussi important que le camion

L’une des annonces les plus importantes liées à l’hydrogène avant l’IAA ne porte pas sur un modèle de camion en particulier.

Plusieurs constructeurs, équipementiers et entreprises actives dans les secteurs de l’hydrogène et de l’énergie veulent mieux coordonner leurs investissements dans les véhicules, l’approvisionnement en carburant et les stations de ravitaillement. L’initiative annoncée le 3 septembre réunit Daimler Truck, Volvo Group et Toyota, mais aussi Bosch, Air Liquide et TotalEnergies. TEAL Mobility, la coentreprise de ravitaillement en hydrogène fondée par Air Liquide et TotalEnergies, participe également au projet. De nouvelles informations sont attendues le 15 septembre.

Cette démarche place au centre du débat une question souvent éclipsée par les chiffres d’autonomie : qui construira simultanément les véhicules, les stations et la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, et à quel coût ?

Les interdépendances sont nombreuses. Un camion à hydrogène n’a d’intérêt pour une flotte que si le carburant est disponible de manière fiable sur les itinéraires concernés. De leur côté, les exploitants de stations doivent disposer d’un nombre suffisant de véhicules et d’une demande assez importante pour rentabiliser leurs investissements. Les entreprises participantes ont donc fait de la compétitivité du coût total d’exploitation l’un de leurs objectifs.

Le déploiement des véhicules commence également à se concrétiser. Mercedes-Benz Trucks prévoit de confier une petite série d’environ 100 NextGenH2 Trucks à des clients allemands à partir de la fin de 2026. Ces camions à pile à combustible utilisent de l’hydrogène liquide, et Daimler Truck annonce une autonomie largement supérieure à 1 000 kilomètres par réservoir. Dachser sera le premier client logistique. À partir de fin décembre, un véhicule devrait être exploité sur des trajets longue distance au départ du centre logistique de l’entreprise à Karlsruhe, puis deux autres devraient suivre d’ici au milieu de 2027.

Volvo avance simultanément sur deux voies. Le constructeur présentera à la fois un camion à pile à combustible et un camion équipé d’un moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène. Dans le premier cas, l’hydrogène est transformé en électricité pour alimenter la propulsion. Dans le second, il est brûlé directement dans un moteur thermique. Volvo vise une commercialisation du modèle à moteur à combustion alimenté à l’hydrogène avant 2030.

Les projets liés à l’hydrogène se concrétisent en 2026, mais leur déploiement à grande échelle reste encore lointain. Leur modèle économique dépendra de bien plus que de l’autonomie et du temps de ravitaillement. Le prix du véhicule, le coût de l’hydrogène, la couverture des stations, la maintenance et le taux d’utilisation devront progresser de manière coordonnée.

Ce qui entrera dans les flottes se décidera après le salon

Les caractéristiques techniques présentées à Hanovre seront faciles à mettre en parallèle. Le véritable travail consistera à évaluer la viabilité économique de chaque solution.

Pour les camions électriques, le calcul devra intégrer le prix d’achat, la charge utile, la consommation, le coût de l’électricité et les points de recharge disponibles, en plus de l’autonomie et de la vitesse de recharge. L’hydrogène ajoute le prix du carburant et la couverture des stations. Les nouveaux constructeurs seront évalués sur leurs réseaux d’ateliers, leur approvisionnement en pièces, leurs offres de financement et la valeur résiduelle de leurs véhicules. Quant à l’IA et à l’automatisation, les flottes voudront des preuves de leur capacité à réduire les pannes, les tâches administratives ou les coûts d’exploitation.

Le niveau de maturité de chaque projet sera tout aussi important. L’eActros Lowliner devrait être disponible à la commande au troisième trimestre et entrer en production en 2027. Daimler prévoit de mettre ses premiers NextGenH2 Trucks en service chez des clients à la fin de cette année. DAF et Einride poursuivent encore les phases d’intégration et d’essais liées au niveau 4. Plusieurs éléments importants concernant le Tesla Semi européen restent par ailleurs à préciser ; la marque devrait les communiquer. Ces différences de calendrier et de disponibilité peuvent facilement passer au second plan derrière les annonces des grandes premières.

IAA Transportation se tiendra à Hanovre du 15 au 20 septembre 2026. Trans.info sera présent lors de la journée presse, le 14 septembre. Nous examinerons les autonomies annoncées, les performances de recharge, les fonctions logicielles et les projets européens des nouveaux constructeurs. Les échanges avec les constructeurs, les équipementiers, les transporteurs, les gestionnaires de flotte et les experts porteront sur les véhicules déjà commandables, leur coût et les infrastructures ou autorisations réglementaires encore nécessaires à leur exploitation concrète.