A döntéshozók és a gyártók jelenleg főként a megawattos töltésre (MCS) és a nagy teljesítményű töltőhubokra tesznek. A Fraunhofer IML a DHL, a DSV, a Greiwing, a Nagel-Group, a Remondis és a Rewe bevonásával azt vizsgálta, hogy az automatizált akkucsere-állomások tudnak-e olyan problémákra választ adni, amelyekre a töltőinfrastruktúra önmagában nehezebben reagál. A projektet a DSLV Bundesverband Spedition und Logistik támogatta.
Fraunhofer: akkor javul az üzleti matek, ha az állomásokat folyamatosan használják
A tanulmány az akkucsere gazdasági oldalát is körbejárja. A Fraunhofer IML szerint a legnagyobb előny a drasztikusan rövidebb állásidő. Megawattos töltés mellett is hosszabb megállókkal kell számolni, míg egy automatizált akkucsere a rendszertől függően nagyjából öt–tíz perc alatt lezajlik.
Ez a nyereség döntő lehet körjáratoknál, hub–hub viszonylatokon vagy 24/7-ben futó shuttle-műveleteknél. Ahelyett, hogy a járművek a villámtöltőkön „ragadnának”, a flotta hamarabb vissza tudja küldeni a kamionokat a forgalomba.
A szerzők szerint mindez jobb járműkihasználást és egyszerűbb útvonaltervezést hozhat. Közben az akkuk a járműtől függetlenül, lassabban és a hálózathoz kíméletesebben tölthetők, ami csökkentheti a csúcsterhelést, és akár az akkumulátorok élettartamának is kedvezhet.
A Fraunhofer ott lát különösen jó megtérülési esélyt, ahol kijelölt folyosókon, rendszeresen történik csere. Ilyen működésben elképzelhető, hogy a járművek kisebb fedélzeti akkumulátorral is beérik, így járművenként kevesebb tőke áll a „vasban”.
A bökkenő a magas induló beruházási igény. Az automatizált csereállomások és a nagy akkukészlet (battery pool) ma a legnagyobb pénzügyi akadályt jelentik. Emiatt a tanulmány szerzői valószínűnek tartják az olyan üzemeltetői modelleket, ahol az akkugyártók vagy infrastruktúraszolgáltatók adják az akkukat, és bérleti konstrukcióban teszik elérhetővé a logisztikai cégeknek.
Az akkucsere már nemcsak elmélet: futnak a pilotok
A haszonjárműveknél az akkucsere már kézzelfogható kísérletekben is megjelent. 2023-ban Németországban átadták az első, teljesen automatizált csereállomást nehéz elektromos teherautók számára az A13-as autópálya mellett, Lübbenau közelében. Az „eHaul” kutatási projektben a Reinert Logistics által üzemeltetett, átalakított elektromos teherautók nagyjából tíz perc alatt cserélték le a 440 kilowattóra kapacitású csomagokat feltöltött akkukra.
A szövetségi gazdasági minisztérium által finanszírozott projektben többek között a TU Berlin, a Fraunhofer IVI, a Bosch és a Reinert Logistics is részt vett. A cél az volt, hogy kiderüljön: a megoldás mennyire működik megbízhatóan a mindennapi, hosszabb távú fuvarfeladatokban.
Nemcsak a vontatók oldalán történik előrelépés: a pótkocsis megoldásoknál is gyorsul a fejlesztés. A Trailer Dynamics a DB Schenkerrel és a kínai CATL-lel közösen mutatott be egy 2024-es koncepciót cserélhető akkumulátoros, villamosított pótkocsikra.
Az Észak-Rajna–Vesztfáliában működő cég olyan e-pótkocsikat fejleszt, amelyeknél a villamosított tengely és egy kiegészítő hajtóakkumulátor a pótkocsiba van integrálva. A Trailer Dynamics szerint a rásegítő elektromos hajtás a távolsági fuvarozásban átlagosan 40 százalékkal csökkentheti a dízelfogyasztást, illetve akkumulátoros vontatóval használva érdemben növelheti a hatótávot.
A vállalat állítása szerint a pótkocsis rendszerben a csere nagyjából öt perc modulonként. Az akkukat itt is inkább lassabb töltésre szánják, ami kedvezhet az élettartamnak és mérsékelheti a hálózati csúcsokat.
Kínában már ipari méretben pörög
Miközben Európában még jellemzően a kísérleti szakasz dominál, Kínában jóval előrébb jár a bevezetés. A tanulmány szerint 2024-ben mintegy 28 700 akkucserére alkalmas nehéz haszonjárművet helyeztek forgalomba, ami a nehéz újenergia-teherautók körében nagyjából 35 százalékos arányt jelent.
A bővülés egyik fő motorja a CATL, amely már cserefolyosókat üzemeltet nehéz teherautók számára, és bejelentette: 2025-ben további 300 csereállomással bővíti a hálózatot Kínában. A tanulmány szerint vannak olyan helyszínek, amelyeket napi akár 192 csere kiszolgálására terveztek.
Japánban, Indiában és Ausztráliában szintén tesztelik vagy használják a technológiát a haszonjárművek körében. Európában a Fraunhofer megállapítása szerint a piac továbbra is többnyire pilotfázisban van.
A legnagyobb fék: nincs egységes szabvány
A tanulmány több akadályt sorol fel, és az első helyen a szabványosítás hiánya áll. Nincs közös megállapodás az akkumulátorok formátumára, a rögzítési megoldásokra vagy a nagyfeszültségű csatlakozókra.
A szerzők arra figyelmeztetnek: gyártókon átívelő szabványok nélkül könnyen széttartó, egymással nem kompatibilis rendszerek jöhetnek létre, ami pluszköltséget és magas beruházási kockázatot jelent. Nyitott kérdés az is, kié az akkumulátor, hogyan alakul a felelősség, milyen állapotú akkut kap a felhasználó, illetve hogyan oldható meg szabályosan a mérés és az elszámolás.
A Fraunhofer szerint a teherautó-gyártók is óvatosak. Több OEM arra hivatkozik, hogy a mai akkumulátorrendszerek erősen az adott járműkonstrukcióhoz optimalizáltak, és a cserélhető, egységes csomagok ezt megnehezíthetik. Emellett a gyártók a hatótávok javulását és a megawattos töltés felfutását is érvként hozzák.
A nyilvános töltőhálózat lassabban épül, mint tervezték
A tanulmány kitér arra is, hogy a nehéz haszonjárművek számára elérhető nyilvános töltőinfrastruktúra fejlesztése nem halad elég gyorsan.
A németországi töltőinfrastruktúra nemzeti felügyeleti központja szerint 2026 márciusának elején országosan mindössze 69 nyilvánosan hozzáférhető teherautó-töltőhely működött, összesen körülbelül 50 160 kilowatt beépített kapacitással. Ezzel szemben a tervezett Deutschlandnetz 351 helyszínnel számol.
Ráadásul a hálózati csatlakozások kiépítése is időigényes: a tanulmány példaként említi, hogy a hálózatüzemeltetők akár öt évre szóló átfutási időkről is beszámoltak új csatlakozási kapacitás biztosításánál.
Kiegészítő megoldásként számolnak vele, nem a töltés leváltására
A Fraunhofer IML egyértelműen úgy fogalmaz: az akkucsere nem a telephelyi töltés vagy a nyilvános villámtöltés kiváltója. Bizonyos üzemeltetési profilokban viszont extra rugalmasságot adhat, és segítheti az elektromos flották szélesebb körű felfutását.
