A MAN Truck & Bus és a Dettendorfer Energy elindította a „Green Brenner” programot, amelynek célja, hogy a nagy forgalmú alpesi útvonalon érdemben nőjön az akkumulátoros elektromos kamionok aránya.
A kezdeményezés szállítmányozási, energetikai és infrastruktúra-piaci szereplőket fog össze. A MAN közlése szerint a program nem a vasúti áruszállítás alternatívájaként, hanem kiegészítő megoldásként pozicionálja a közúti villamosítást – különösen addig, amíg a Brenner-bázisalagút el nem készül.
A Brenner-útvonal továbbra is az Alpok egyik legzsúfoltabb teherforgalmi tengelye. Az Európai Klíma-, Infrastrukturális és Környezetvédelmi Végrehajtó Ügynökség adatai szerint évente több mint 2,5 millió teherautó – összesen 14 millió jármű és 50 millió tonna áru – halad át a hágón. A részben uniós forrásból megvalósuló Brenner-bázisalagút célja, hogy a München–Verona tengelyen több forgalmat tereljen át közútról vasútra, a megnyitása azonban a jelenlegi várakozások szerint legkorábban 2032 körül jöhet el.
További részletek a témában: Ausztria szigorít a kerülőforgalom ellen: lezárások 2026 májusától
MAN Truck & Bus
Egy kamionnál akár 95 tonna CO2 mínusz
A MAN számításai szerint egy akkumulátoros elektromos teherautó évente nagyjából 95 tonna szén-dioxid-kibocsátást takaríthat meg egy dízelhez képest, ha az éves futásteljesítmény körülbelül 110 ezer kilométer. A vállalat becslése alapján, ha naponta 300 elektromos kamion közlekedne a folyosón, az éves megtakarítás elérheti a 28 ezer tonnát.
Dr. Frederik Zohm, a MAN Truck & Bus igazgatótanácsának kutatás-fejlesztésért felelős tagja a Brenner-átkelőt „az európai áruszállítás stressztesztjének” nevezte. Szerinte az elektromos teherautók már az alagút elkészültét megelőzően is érdemben csökkenthetik a terhelést.
A kezdeményezés a helyi környezeti hatásokat is hangsúlyozza, különösen az alpesi völgyekben. A MAN állítása szerint gyorsításkor az elektromos teherautók 12,6 decibellel csendesebbek a hasonló dízeleknél, ami a gyakorlatban nagyjából fele olyan hangosnak érzékelhető. A vállalat szerint a helyi részecskekibocsátás is csökkenhet, mivel nincs belső égésű motor; lejtmenetben pedig a visszatáplálás mérsékelheti a fékek igénybevételét és kopását.
Kevesebb energia, alacsonyabb útdíj
A „Green Brenner” programban a gazdasági szempontok is hangsúlyosak. A MAN szerint évi 110 ezer kilométeres futás mellett az elektromos teherautók energiaköltsége a jelenlegi dízelárakhoz viszonyítva mintegy 40%-kal alacsonyabb lehet. A cég azt is állítja, hogy a Brenner-útvonal lejtős szakaszain alkalmazott rekuperációval az elhasznált energia akár 40%-a is visszanyerhető.
További tétel az útdíj. A MAN közlése szerint az elektromos teherautók útdíjköltsége ezen az útvonalon nagyjából 80%-kal kedvezőbb lehet, miközben a teljes birtoklási költség (TCO) hároméves távon körülbelül 20%-kal alacsonyabb lehet egy hasonló dízeljárműhöz képest.
Georg Dettendorfer, a Dettendorfer Spedition Ferntrans és a Dettendorfer Energy ügyvezetője úgy fogalmazott: a cél annak bemutatása, hogy az alpesi régióban a zéró helyi kibocsátású szállítás nem csupán hosszú távú ígéret, hanem már most is működőképes – és a számok alapján versenyképesnek tekintett – alternatíva lehet.
A Dettendorfer Energy a regionális energiaszolgáltató Energie Südbayern és a Dettendorfer Spedition közös vállalata. A MAN közlése szerint a Dettendorfer fuvarozóvállalat mintegy 240 vontatóból álló flottával dolgozik.
Cikkajánló: Vita az elektromos kamionokról és a sofőr pihenőjéről: legyen a töltés is olyan, mint a kompozás?
A terjeszkedés feltétele: töltők és hálózati kapacitás
A program bővítésének egyik döntő feltétele a töltőinfrastruktúra kiépítése, illetve az elektromos hálózat kapacitásának biztosítása a folyosó mentén. A MAN szerint a projekt a már megszerzett gyakorlati tapasztalatokra épít, és elsősorban azokra a fuvarokra fókuszál, amelyek nem elkerülhetők, és nem terelhetők át más szállítási módra.
A Brenner-folyosó az alpesi tranzit körüli viták visszatérő középpontja. Ausztria, Bajorország és Olaszország korábban több forgalomszabályozási megoldást is tárgyalt, például a teherautók digitális idősávfoglalását a torlódások kezelésére. A fuvarozók számára a „Green Brenner” egy gyakorlati kérdést is élesen felvet: az elektromos kamionok mennyire tudnak valóban használható, költségben is versenyképes alternatívát nyújtani egy olyan útvonalon, ahol az emelkedők, az útdíjak, a helyi korlátozások és a közúti kibocsátás csökkentését célzó szabályozási nyomás egyszerre határozza meg a mindennapi működést.
