A jelentés legfontosabb megállapításai:
- A Brenner-folyosón a külső költségek éves összege közel 2,1 milliárd euró.
- Ebből mintegy 1,1 milliárd euró a teherszállításhoz köthető.
- A Brenneren a közlekedés teljes külső költségének 96 százaléka a közúton keletkezik, míg a vasút részesedése 4 százalék.
- A Brenneren a közúti áruszállítás több mint négyszer akkora külső költséget termel, mint a vasút.
- A vizsgált hat folyosón átlagosan a közúti fuvarozás közel ötször nagyobb külső költséget okoz, mint a vasúti áruszállítás.
- Tonna-kilométerre vetítve a könnyű haszonjárművek közel kilencszer akkora külső költséget generálnak, mint a nehéz tehergépjárművek.
- Tirol szerint a térségen áthaladó kamionok mintegy egyharmada a Brenner felé megy akkor is, ha létezik több mint 60 kilométerrel rövidebb alternatíva.
- Tirol becslése alapján a vasút a közúthoz képest 85 százalékkal csökkentheti a CO2-kibocsátást, és 80 százalékkal az energiafelhasználást.
A tanulmányban „külső költség” alatt mindazokat a társadalmi, gazdasági és környezeti károkat értik, amelyeket nem közvetlenül a fuvarozó vagy a járművezető fizet meg. Ide tartozik többek között az üvegházhatású gázok kibocsátása, a levegőszennyezés, a zaj, a balesetek, a torlódások, az időveszteség, valamint az élőhelyekre és az ökoszisztémákra gyakorolt hatás.
Az alpesi térségekben ezek a hatások a síkvidéki útvonalakhoz képest erősebben jelentkeznek. A meredek emelkedők, a magasság, az időjárási viszonyok és a völgyek sajátos „tölcsérhatása” miatt a szennyezőanyagok könnyebben feldúsulhatnak, a zaj pedig messzebbre terjedhet, így összességében nagyobb a terhelés.
Miért növelik a hegyi útvonalak a külső költségeket?
A Stratec/TRT elemzésének egyik kulcsa, hogy a hegyvidéki közlekedést nem kezeli ugyanúgy, mint a sík terepet. A szerzők nem egyetlen általános szorzót alkalmaztak, hanem a különböző kibocsátási és hatástípusokhoz eltérő korrekciós tényezőkkel számoltak.
Emelkedőn nő az üzemanyag- és energiaigény, a hosszú lejtőkön pedig intenzívebb a fékhasználat és gyorsabb a gumikopás. Ez olyan, nem kipufogóból származó részecsketerhelést is jelent, amely nem közvetlenül az üzemanyag elégetéséből adódik.
A magasság és a levegő cserélődésének korlátozottsága szintén befolyásolja a hatásokat. Hőmérsékleti inverziók és szűk völgyek esetén bizonyos szennyezőanyagok koncentrációja a síkvidéki érték többszöröse lehet. A jelentésben használt korrekciók attól függnek, melyik szennyező anyagot és milyen hatásmechanizmust vizsgálnak.
A völgyoldalak a zajterhelést is felerősíthetik. Az elemzés külön figyelembe veszi a turistákat és a szezonális lakosokat is, akik sokszor nem jelennek meg teljes mértékben a hivatalos népességi statisztikákban.
A vizsgálatban szereplő alpesi településeknél a szerzők átlagosan 20 százalékos népességkorrekciót alkalmaztak. Egyes turisztikai célpontokban a bejelentett lakosság és a ténylegesen jelen lévők száma ennél jóval nagyobb mértékben is eltérhet.
A Brenner vezeti a listát az alpesi folyosók külső költségeiben
A kutatás hat jelentős alpesi átkelőt vizsgált: Ventimiglia, Fréjus–Mont-Cenis, Mont-Blanc, Gotthard, Brenner, valamint Tauern–Katschberg.
A legnagyobb éves külső költséget a nagyjából 430 kilométer hosszú, München és Verona közötti Brenner-folyosón mérték: összesen 2,096 milliárd eurót.
A második helyen a Marseille és Genova közötti Ventimiglia-folyosó áll, ahol a külső költségek 1,819 milliárd euróra rúgtak. A Brenneren különösen jelentős tétel a balesetekhez és a torlódásokhoz kapcsolódó kár, a klímagáz-kibocsátás és a levegőszennyezés mellett. Ventimiglián ezzel szemben a torlódás és a zaj dominál, a part menti útvonal magas népsűrűsége miatt. A jelentés itt átlagosan 1 362 lakost kilométerenként említ a folyosó mentén.
A Brenneren belül önmagában a teherszállításhoz köthető külső költség nagyságrendje körülbelül 1,1 milliárd euró.
Közúton jóval magasabbak a külső költségek, mint vasúton
Ha tonna-kilométerre vetítve nézzük a hat folyosó adatait, a közúti árufuvarozás átlagosan 8,04 eurocent külső költséget okoz tonna-kilométerenként. A vasútnál ugyanez 1,65 eurocent tonna-kilométerenként, vagyis átlagosan közel ötszörös a különbség a közút hátrányára.
A szorzó folyosónként eltér. A Brenner esetében a közúti teherszállítás külső költségei több mint négyszer magasabbak, mint a vasúti árufuvarozásé. A tiroli hatóságok külön kiemelik: a Brenner-folyosón a személy- és áruszállítás összes külső költségének 96 százaléka a közúthoz kapcsolódik, a vasút részesedése pedig 4 százalék.
A furgon járműkilométerre kedvezőbbnek tűnhet, tonnára vetítve már nem
A jelentés arra is rámutat, mennyire más képet kapunk attól függően, hogy jármű-kilométerre vagy tonna-kilométerre vetítjük a költségeket.
Egy nehéz tehergépjármű kilométerenként átlagosan 103,04 eurocent külső költséget termel. Egy könnyű haszonjárműnél ez 33,93 eurocent, személyautónál pedig 30,09 eurocent.
Amint azonban figyelembe vesszük a szállított mennyiséget, az arány megfordul. Tonna-kilométerre számolva a könnyű haszonjárművek 62,79 eurocent külső költséget okoznak, míg a nehéz tehergépjárművek 7,25 eurocentet.
Ez azt jelenti, hogy a könnyű haszonjármű tonna-kilométerenként mintegy 8,7-szer nagyobb külső költséggel jár, mint a nehéz tehergépjármű, elsősorban azért, mert jóval kevesebb árut szállít.
Az alacsonyabb díjak kerülőforgalmat ösztönözhetnek
Tirol kormánya az úgynevezett kerülőforgalmat nevezi meg az egyik legnagyobb problémaként. A tartomány szerint a tranzitkamionok körülbelül egyharmada a tiroli/Brenner útvonalat választja akkor is, ha van olyan alternatíva, amely több mint 60 kilométerrel rövidebb. Értelmezésük szerint ennek egyik fő oka, hogy a Brenner-folyosón alacsonyabbak az úthasználati díjak.
René Zumtobel, a tiroli kormány közlekedésért felelős tagja úgy fogalmaz: hiányzik a „költségigazság”, vagyis a szállítás árában még mindig nem jelennek meg teljes mértékben az egészségügyi, környezeti és társadalmi hatások.
Ha a „szennyező fizet” elv teljes körűen érvényesülne, a közúti közlekedésnek nagyobb részt kellene vállalnia azokból a terhekből, amelyek ma inkább a helyi lakosságra, a hatóságokra és az egészségügyi rendszerre hárulnak.
Az úthasználati díjak gyakorlati alkalmazásánál ugyanakkor a fuvarozóknak érdemes a számlázási pontosságra is figyelni – például a holland útdíj-hiba kapcsán is erre hívták fel a figyelmet.
Kombinált fuvarozás: a plusz közúti szakaszokkal együtt is kedvezőbb mérleg
A szerzők a kombinált és az intermodális szállítási láncokat is megvizsgálták. A számításokban szerepel a vasúti terminálokhoz vezető és onnan induló közúti szakasz, valamint a fő vasúti rész is.
Az első és utolsó kilométerek többletterhet jelentenek: folyosótól függően 0,40–0,79 eurocent külső költség adódik hozzá tonna-kilométerenként. Ezzel együtt is az intermodális megoldás külső költségei egyértelműen alacsonyabbak, mint a tisztán közúti fuvarozásé.
A jelentés ugyanakkor megjegyzi: a tehervonatok fékezéskor kisebb mértékben tudnak energiát visszanyerni, mint a személyszállító szerelvények. Ennek oka többek között a meghajtott tengelyek alacsony aránya a tehervonatokban, illetve a nagy össztömeg.
A vasút érdemben csökkentheti a kibocsátást és az energiaigényt
Tirol álláspontja szerint a közútról vasútra terelt áruforgalom 85 százalékkal mérsékelheti a CO2-kibocsátást, és 80 százalékkal csökkentheti az energiafelhasználást. A tartomány azt is hangsúlyozza, hogy a vasút külső költségei nagyjából ötször alacsonyabbak a közúténál.
A jelenleg épülő Brenner-bázisalagúttól a helyzet javulását várják. Ha a vasúti forgalom jelentős része a föld alá kerül, az alpesi völgyekben különösen zavaró zajterhelés is mérséklődhet.
A tanulmány készítői és Tirol kormánya ugyanakkor egyetért abban, hogy a díjrendszerek átalakítása – és a társadalmi, illetve környezeti hatásokat jobban tükröző árazás – nélkül a közútról vasútra történő átterelés továbbra is lassan halad majd.
A torlódások és időveszteség a „külső költségek” egyik fontos eleme, ezért a fuvarok ütemezésénél a forgalmi csúcsokkal is érdemes számolni – például az ADAC előrejelzése szerint augusztus elején a német autópályákon erős torlódások alakulhatnak ki.
A nemzetközi útvonaltervezést az ünnepnapokhoz kapcsolódó korlátozások is befolyásolhatják: augusztusban több országban is kamionstopok lépnek életbe.
