- A PanStar Acro 50 napos oda-vissza utat tett meg Dél-Korea és Európa között az Északi-tengeri hajózási útvonalon.
- A hajó Felixstowe, Rotterdam és Gdańsk kikötőjében is megfordult.
- A PanStar Acro kapacitása 2758 TEU volt, az út során azonban ennél jóval kevesebb rakományt szállított.
- Dél-Korea a próbaút adatai alapján 2030-ra rendszeres sarkvidéki hajójáratokat szeretne kialakítani.
- A rövidebb útvonal nem feltétlenül olcsóbb. Egy korábbi modellezés szerint az Északi-tengeri útvonal a vizsgált nyári forgatókönyvek mindössze 16,6 százalékában bizonyult kedvezőbbnek a Szuezi-csatornán át vezető útvonalnál.
50 nap alatt Busanból Európába és vissza
A PanStar Acro 2026. augusztus 22-én indult el Busanból. A hajó Oroszország sarkvidéki partvidéke mentén haladt, majd Európa felé vette az irányt.
Az első európai kikötő az Egyesült Királyságban található Felixstowe volt. A hajó 2026. szeptember 12-én, az indulást követő 21. napon érkezett meg. Ezt követően Rotterdamot és Gdańskot is érintette, majd ugyanazon a sarkvidéki útvonalon indult vissza Ázsiába.
A PanStar Acro 2026. október 11-én futott be ismét a busani kikötőbe, pontosan 50 nappal az indulása után. A dél-koreai Óceánügyi és Halászati Minisztérium szerint az út komolyabb incidens nélkül zárult, az érkezés azonban hat nappal a tervezett időpont után történt.
A próbaút azért jelentős, mert ez volt az első alkalom, hogy egy dél-koreai konténerhajó teljes oda-vissza utat tett meg ezen a sarkvidéki útvonalon annak felmérésére, hogy alkalmas lehet-e kereskedelmi célú használatra.
A PanStar Acro kapacitása 2758 TEU. Busanból 737 TEU exportárut és 202 TEU üres konténert vitt magával, összesen 939 TEU-t. Ez a mennyiség a későbbi gazdasági értékelésnél is fontos lesz, hiszen a próbaút során a hajó nem teljes kapacitással közlekedett.
A sarkvidéki útvonal nagyjából harmadával rövidítheti le a távot
Dél-Korea számára az Északi-tengeri hajózási útvonal legnagyobb előnye a távolság. A PanStar becslése szerint a Busan és Rotterdam közötti sarkvidéki útvonal mintegy 35 százalékkal lehet rövidebb a Szuezi-csatornán át vezető hagyományos útvonalnál.
A Kelet-Ázsia és Észak-Európa közötti fuvaroknál ez alacsonyabb üzemanyag-felhasználást, rövidebb tengeren töltött időt és gyorsabb kiszolgálást jelenthet. Ezek az előnyök különösen felértékelődhetnek, miközben a hagyományos tengeri útvonalakon továbbra is fennakadások nehezítik a szállítást.
A próbaút egyik célja annak megállapítása volt, hogy a rövidebb útvonal akár 30 százalékkal is mérsékelheti-e az üzemanyag-felhasználást. A részletes adatelemzésből derül majd ki, hogy a tényleges üzemeltetési körülmények között sikerült-e elérni ezt az eredményt.
A rövidebb út nem garantál alacsonyabb szállítási költséget
A legnagyobb kérdés továbbra is az útvonal költségszintje. A Future Transportation folyóiratban megjelent tanulmány Sanghaj és Rotterdam közötti konténerszállítási szimulációk alapján vizsgálta a lehetőségeket. A jelenlegi nyári körülmények között az Északi-tengeri útvonal a vizsgált esetek mindössze 16,6 százalékában bizonyult olcsóbbnak a Szuezi-csatornán át vezető útvonalnál. Téli körülmények között ez az arány csupán 1,4 százalékra csökkent.
A sarkvidéki hajózás jelentős többletkiadásokkal járhat. Ilyen például a speciális biztosítás, a hajókra és a személyzetre vonatkozó szigorúbb követelmények, a jég okozta kockázat, valamint a jégtörő-hajók esetleges kíséretének költsége.
További bizonytalanságot jelentenek a geopolitikai körülmények. Az Északi-tengeri útvonal jelentős része Oroszország partjai mentén halad, ezért az üzemeltetőknek a Moszkvával fennálló kapcsolatokkal, a hatályos szankciókkal és a szabályozási kockázatokkal is számolniuk kell.
Az 50 napos próbaút tehát az alapvető működési kérdésre választ adott: végrehajtható egy ilyen út? A nehezebb kérdés most az, hogy rendszeresen és nyereségesen is megismételhető-e.
Dél-Korea 2030-ra rendszeres járatokat indítana
Szöul számára ez a próbaút egy jóval szélesebb stratégia része.
Az Óceánügyi és Halászati Minisztérium a próba során gyűjtött adatok felhasználásával szeretné kialakítani a szükséges üzemeltetési és logisztikai gyakorlatot, amely 2030-ra lehetővé teheti a Dél-Korea és Európa közötti rendszeres sarkvidéki járatok indítását.
A projekt Busan azon célkitűzését is támogatja, hogy a város 2035-re globális logisztikai központtá váljon. Dél-Korea nemcsak a kikötő fejlesztésére törekszik, hanem a sarkvidéki hajózás, a flottaüzemeltetés és az új kereskedelmi útvonalak működtetéséhez szükséges szakértelmet is ki akarja építeni.
A PanStar Acro gdański kikötőben tett látogatása lengyel szempontból is figyelemre méltó. Jelezheti, hogy egy esetleges jövőbeli sarkvidéki szolgáltatás keretében Közép-Európa közvetlenül is kiszolgálható lenne, nem kizárólag az Északi-tenger nagy kikötői csomópontjain keresztül.
Egyelőre azonban egyetlen próbaútról van szó. A Gdańskba irányuló rendszeres járatok menetrendjét és a tervezett árumennyiségeket még nem jelentették be.
A nagyobb forgalom környezeti kockázatokat is felvet
A sarkvidéki hajózásnak komoly környezeti kockázatai vannak. A Clean Arctic Alliance szerint a hajóforgalom növekedése tovább terhelné a sérülékeny sarkvidéki ökoszisztémákat. Különösen aggasztó a feketeszén-kibocsátás: ha ezek a részecskék a hóra és a jégre rakódnak, csökkentik a hó és a jég fényvisszaverő képességét, és felgyorsítják az olvadást.
A Nature Sustainability folyóiratban megjelent elemzés szerint a sarkvidéki tranzithajózás 2050-re évente akár 2200 tonna feketeszenet is kibocsáthat.
A próbaút lezárult, most jön a költségszámítás
A PanStar Acro busani visszatérése egy szakaszt zár le Dél-Korea sarkvidéki konténerszállítással kapcsolatos kísérletében. Az üzemeltető adatokat gyűjtött a navigációról, a menetidőről és az üzemanyag-felhasználásról. Csak egy alapos pénzügyi elemzés mutathatja meg, hogy a sarkvidéki útvonal több lehet-e egy szezonális, költséges alternatívánál, amelyet csak bizonyos rakományok esetében érdemes választani.
A kereskedelmi sikerhez nem elég a menetidő néhány napos rövidítése. A teljes szállítási költség, a menetrend megbízhatósága, a mindkét irányban biztosítható rakománymennyiség, a biztonság és a kiszámíthatóság egyaránt meghatározó lesz. A próbaút azt mutatta, hogy az útvonal teljesíthető. Dél-Korea előtt most az a feladat áll, hogy felmérje, építhető-e rá életképes üzleti modell.
