Elektromos teherautók: a töltőhöz vezető út is számít

Már nem az a fő kérdés, hogy végigér-e a teherautó az útvonalon

Az akkumulátoros nehézteherautókról szóló vitákban sokáig a hatótávolság és a töltőinfrastruktúra állt a középpontban. Ezek természetesen továbbra is lényegesek, ám az elektromos járműveket már ténylegesen üzemeltető fuvarozók ennél jóval gyakorlatiasabb kérdésekkel szembesülnek.

Mekkora kerülőt kell tenni a töltőig? Összeköthető-e a töltés a jogszabályban előírt pihenőidővel? Szabad lesz-e a töltőhely, mire a jármű megérkezik? És mennyivel csökkenti a teherautó termelékenységét egy külön töltési megálló?

A nyilvános töltőkapacitás folyamatosan bővül. A Daimler Truck, a Volvo Group és a Traton Group által alapított Milence a panelbeszélgetésen arról számolt be, hogy kilenc európai országban 38 töltőállomást üzemeltet, több mint 240 töltőponttal. Európában jelenleg több mint 1000, teherautók számára is használható töltőpont érhető el.

A bővülés azonban nem jelenti azt, hogy az infrastruktúra kérdése megoldódott. Tobias Prentzel, a Milence képviselője szerint a szakmai párbeszéd súlypontja egyre inkább az energiaköltségre, a megfelelő helyszínek kiválasztására és a töltés vegyes flottákba való beillesztésére helyeződik át.

A fuvarozók számára végső soron nem az számít, hogy létezik-e töltőinfrastruktúra, hanem az, hogy az adott hálózat valóban megfelel-e a működésüknek.

Öt vagy tizenöt perc a töltőig – ennyi is eldöntheti a számítást

Az Einride példája jól mutatja, mennyire részletes elemzésre van szükség.

Jan Wohlmutter, az Einride DACH-régióért és a Benelux-országokért felelős töltési igazgatója szerint az elektromos átállást nem lehet egyszerű járműcserének tekinteni. Nem elég levenni egy dízelteherautót az útvonalról, majd ugyanoda beállítani egy elektromosat. Az útvonalakat és a munkafolyamatokat újra kell vizsgálni, a saját és a nyilvános töltési lehetőségeket pedig be kell építeni az üzemeltetési tervbe.

Ennek azért van különösen nagy jelentősége, mert az elektromos nehézteherautók jelenleg magasabb beruházási költséggel járnak.

Minden perc, amíg a teherautó nem dolgozik, egyszerűen többe kerül.

Wohlmutter szerint ezért még fontosabbá válik a járművek kihasználtságának növelése és az üresfutás csökkentése. Új kérdések is megjelennek: hol található a töltő, mennyire megbízhatóan működik, és hogyan osszák el a felhasznált energiát a különböző ügyfelek között?

Az ismétlődő, rendszeres útvonalakon már néhány percnek is súlya lehet. Wohlmutter egy olyan példát említett, amelyben az egyik töltő öt, a másik tizenöt perces kerülővel érhető el.

Ez önmagában is elég lehet ahhoz, hogy megváltozzon a teljes birtoklási költség számítása.

Előnyt jelenthet, ha a járművet az ügyfél telephelyén vagy a depóban lehet feltölteni, hiszen így elmarad az ehhez szükséges külön út. Ha ez nem megoldható, a logisztikailag frekventált térségekben kialakított nyilvános töltőállomások jelenthetnek alternatívát.

A fuvarozók számára ebből egyértelmű következtetés adódik: attól, hogy egy töltőpont szerepel a térképen, még nem biztos, hogy gazdaságosan használható az adott útvonalon.

A TCO-t nem egyetlen szám határozza meg

A töltő elhelyezkedése csak az egyik tényező a sok közül.

A panelbeszélgetés résztvevői számos olyan szempontot soroltak fel, amely befolyásolja az elektromos járművek üzleti megtérülését. Ide tartozik a magasabb vételár, az áram és a dízel ára, az útdíj, valamint az esetleges állami támogatás. Ugyanilyen fontosak az üzemeltetési tényezők: a jármű kihasználtsága, az üresfutás, a várakozási idő és a töltő eléréséhez szükséges többletkilométerek.

Prentzel az európai piacok közötti különbségekre is felhívta a figyelmet. Ahol a vásárlási támogatások vagy az alacsonyabb üzemeltetési költségek – például az útdíjkedvezmények – mérséklik az összköltséget, ott az elektromos teherautó javára változhat a mérleg. Az értékeléshez öt-hét éves birtoklási időszakot érdemes figyelembe venni.

A beszélgetés alapján nincs olyan univerzális határérték, amely megmutatná, mikortól olcsóbb egy elektromos teherautó a dízelmodellnél. A járművek, az útvonalak, az energiaárak és az üzemeltetési profilok túlságosan eltérőek ahhoz, hogy egyetlen válasz érvényes legyen minden helyzetre.

Éppen ezért kap ekkora szerepet a teljes fuvarozási rendszer kialakítása.

Kaufland: „A hálózat a gazdaságos működés kulcsa”

A Kaufland nem csupán a meglévő fuvarozási folyamatokat akarja elektromosítani, hanem arra is törekszik, hogy összekapcsolja a fuvaráramokat, így a teherautók mindkét irányban termelő rakománnyal közlekedhessenek.

A megoldandó probléma ráadásul jóval régebbi az elektromos teherautóknál: ez az üresfutás.

Pascal Siegmund, a Kaufland nemzetközi logisztikáért felelős alelnöke szerint a vállalat már a dízeljárművek korszakában elkezdte feltérképezni az egymással ellentétes fuvaráramokat. Ezt a módszert most az elektromos járműveknél is alkalmazzák.

Egy konkrét projekt jól szemlélteti a megközelítést. A Kaufland évekig egyeztetett egy jelentős áruszállítóval az együttműködésről, de nem sikerült megállapodniuk. Az elektromos teherautó bevezetésének terve végül lendületet adott a projektnek.

Ez volt a belépőnk.

A két vállalat megosztotta egymással a fuvaráramokra vonatkozó adatait, kiválasztottak egy megfelelő útvonalat, majd elektromos üzemre állították át. Később a modellt további regionális szállításokra is kiterjesztették, amelyek az áruszállítótól a Kaufland elosztóközpontjaihoz vezettek. Siegmund szerint a vállalat most nemzetközi szinten is alkalmazni szeretné ezt a megoldást.

A következtetése röviden összefoglalható:

A hálózat a gazdaságos működés kulcsa.

A teljes birtoklási költség tehát nemcsak attól függ, mennyibe kerül egy elektromos teherautó egy kilométerének megtétele. Ugyanilyen lényeges, hogy a jármű ténylegesen hány produktív kilométert tesz meg.

20 partner hangolja össze a fuvaráramait

A Kaufland dortmundi projektje újabb példát kínál erre.

A vállalat mintegy 20 partnert vont be, majd összevetette fuvarozási folyamataikat. Algoritmusok segítségével elemezték, hol lehetne az ellentétes irányú szállításokat összekapcsolni.

Siegmund szerint az eredmény egy olyan fuvarozási hálózat lett, amelyben nagyon kevés az üresen megtett út. Az információkat ráadásul kellően korán megosztják, így a járművek rakodása és lerakodása is kevesebb felesleges várakozással jár.

A célját így foglalta össze:

Az egyszerű titok: a teherautók legyenek mozgásban, és lehetőleg mindig rakománnyal közlekedjenek.

Ez az elv nem kizárólag az elektromos fuvarozásban működik. A magasabb kihasználtság és a kevesebb üresjárat minden üzemeltetési modellben javítja a flotta termelékenységét. Az elektromos teherautóknál azonban még nagyobb a tét, mivel a magasabb járműköltség és a gondos töltéstervezés miatt kevesebb mozgástér marad a nem termelő időszakokra.

A modellhez bizalomra is szükség van. A vállalatoknak meg kell osztaniuk partnereikkel a fuvaráramokra vonatkozó adataikat, ami várhatóan az egyik legnehezebben megvalósítható gyakorlati lépés lesz.

Nem minden töltőállomás illik minden útvonalhoz

A kihasználtság csak a kép egyik része. A töltőinfrastruktúra elhelyezkedése legalább ennyire meghatározó lehet.

Jó példa erre a Hannover közelében, Barsinghausenben működő nyilvános töltőállomás. A helyszín közel van egy fontos kelet–nyugati szállítási folyosóhoz és egy Kaufland-elosztóközponthoz is. Ez alkalmassá teheti a hosszú távú fuvarozás, valamint a rendszeres regionális szállítások kiszolgálására.

Az ilyen elhelyezkedés az útvonaltervezésben is sokat számít. Ha a teherautónak jelentős kerülőt kell tennie a töltés miatt, az üzemeltető többletkilométerekkel és elvesztegetett idővel fizet érte. A depóban, az ügyfél telephelyén vagy közvetlenül a már amúgy is használt útvonal mellett elhelyezett töltő minimálisra csökkentheti ezeket a plusz mozgásokat.

A hosszú távú fuvaroknál a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályok újabb szempontot jelentenek.

Ideális esetben a járművezető akkor érkezik meg a megfelelő töltőhöz, amikor esedékessé válik a jogszabályban előírt szünet. Ha a következő alkalmas helyszín túl messze van, a töltés már nem kapcsolható össze egyszerűen a pihenőidővel.

Ezért nem pusztán a töltőpontok száma a mérvadó. Egy fuvarozási rendszerben az elhelyezkedésük és a szükséges időpontban való elérhetőségük legalább ugyanilyen fontos.

Az MCS átírhatja a távolsági fuvarok töltési tervét

A töltési teljesítmény szintén átírhatja a számítást.

A teherautók számára kialakított töltőpontok közül sok jelenleg CCS-rendszert használ. A Milence a panelbeszélgetésen körülbelül 400 kilowattos maximális teljesítményt említett, példaként pedig a Mercedes-Benz eActros 600 modellt hozta fel. A szolgáltató szerint a teherautó nagyjából 90 perc alatt annyi energiát vehet fel, amellyel további körülbelül négy és fél órán át közlekedhet.

A Megawatt Charging System ennél lényegesen nagyobb töltési teljesítményt tesz lehetővé. Prentzel szerint hosszabb távon akár arra is lehetőség nyílhat, hogy a jármű a kötelező 45 perces vezetői szünet alatt körülbelül 400 kilométer megtételéhez elegendő energiát vegyen fel. A Milence hálózatának egy részét ennek megfelelően tervezik kialakítani.

A fuvarozók számára a töltés időzítése különösen fontos. Ha a teherautó egyébként is megállna pihenni, és ezalatt fel tudja venni a szükséges energiát, akkor a töltés alig vagy egyáltalán nem növeli a menetidőt.

Hogy ez a gyakorlatban is megvalósítható-e, azt továbbra is a jármű típusa, a töltési teljesítmény, az útvonal és az infrastruktúra tényleges elérhetősége határozza meg.

Amikor a töltőhely szűkös erőforrássá válik

Az elektromos járművek számának növekedésével egy újabb kérdés kerül előtérbe: mi történik akkor, ha a megfelelő töltőhely a tervezett érkezéskor foglalt?

A Kaufland szerint saját projektjeiben a hatótávolsággal és az elektromos teherautók alapvető alkalmasságával kapcsolatos aggályok már kevésbé meghatározóak. Egyik telephelyén azonban a vállalat töltési igénye már meghaladta a rendelkezésre álló kapacitást.

Ezzel ismét megváltozik a tervezési feladat. A töltő önmagában nem sokat ér a diszpécsernek, ha a teherautó nem tudja használni akkor, amikor szüksége lenne rá.

A panel résztvevői ezért a töltőkapacitás kezelésére és lefoglalására szolgáló digitális megoldásokról is beszéltek. Az előre egyeztetett töltési mennyiséget igénylő ügyfeleknek hozzá kell férniük a szükséges kapacitáshoz a megfelelő időpontban.

A töltési kapacitást így egyre inkább ugyanúgy meg kell tervezni, mint a járművet, a járművezetőt, a rakodóhelyet vagy a kiszállítási időablakot.

Az elektromosítás új üzemeltetési lehetőségeket is teremthet

Az elektromos hajtás nemcsak korlátokat állít a fuvarozók elé.

Az Einride egy stockholmi projektről is beszámolt, amelyben a város az alacsonyabb zajszint miatt külön engedélyezte az éjszakai kiszállításokat. Ez új kézbesítési idősávokat nyitott meg.

A megoldás javíthatja az üzleti megtérülést, mert lehetővé teszi, hogy a jármű a nap nagyobb részében termelő munkát végezzen.

A példa azt is megmutatja, miért túl szűk megközelítés, ha az elektromos és a dízelteherautókat csak a vételár és az energiaköltség alapján hasonlítjuk össze. Ha az elektromos jármű eltérő üzemidőt vagy a kihasználtságot növelő útvonal-átszervezést tesz lehetővé, az összkép jelentősen változik. Ezzel szemben a töltéshez szükséges kerülők és a plusz várakozás gyengíthetik az üzleti modellt.

A hálózati csatlakozás és az engedélyezés továbbra is szűk keresztmetszet

A jobb útvonaltervezés sem old meg minden problémát.

A töltőinfrastruktúra üzemeltetőjének szemszögéből az építési engedélyek megszerzése és a hálózati csatlakozás biztosítása jelenti az egyik legnagyobb kihívást. Prentzel szerint egyes piacokon, különösen Németországban, az ehhez kapcsolódó eljárások összetettek, és lassítják a gyorsabb bővítést.

A vita ezért már túllépett az első elektromos teherautó-projektek kérdésén. Ma már nem elég néhány járművet forgalomba állítani, majd töltőket telepíteni az útvonalaik mentén. Ahogy az elektromos fuvarozás terjed, egyre pontosabban kell összehangolni a járműveket, a töltési teljesítményt, a járművezetők munkaidejét és az árumozgásokat.

A fuvarozók számára a legfontosabb tanulság, hogy nincs általános válasz arra, megtérül-e egy elektromos teherautó. Egy magas kihasználtságú útvonal, kevés üresfutással és jól elhelyezett töltővel egészen más eredményt hozhat, mint egy olyan fuvar, amelyben hosszú állásidőkkel és jelentős töltési kerülőkkel kell számolni.

Az elektromosítás nem írja át teljesen a nyereséges fuvarozás szabályait. Inkább még fontosabbá teszi a régieket: a teherautók a lehető legtöbb időt töltsék produktív munkával, ne tegyenek meg felesleges kilométereket, és minél kevesebbet álljanak. Elektromos járműveknél a tervezés minősége még határozottabban eldöntheti, hogy működőképes lesz-e az üzleti modell.