Az új kibocsátáskereskedelmi rendszer, amely 2028-tól a közúti fuvarozásra is kiterjed, már régóta erős indulatokat kelt az ágazatban. Bár célja a klímaátmenet felgyorsítása, a fuvarozók úgy vélik, olyan tényezővé válhat, amely destabilizálja a piacot – különösen a kis- és közepes flottákat üzemeltető szegmensben.
Évi 6000 euró járművenként. Nyomás alatt a marzsok
A Federtrasporti számításai szerint az ETS2 miatti többletköltség elérheti a teherautónkénti évi mintegy 6000 eurót (kb. 25 000 PLN-t), évi körülbelül 100 000 kilométeres futásteljesítménnyel számolva. Egyetlen 400 kilométeres fuvarra lebontva ez 40–60 eurós szállítási költségnövekedést jelent.
Egy 20 járműből álló kisebb flottánál már évi mintegy 120 000 euró (kb. 505 000 PLN) többletköltségről beszélünk. Olyan piaci környezetben, ahol a fuvarozó cégek nyereségessége gyakran 1–3% között ingadozik, az ilyen mértékű tehernövekedés kritikus lehet.
A Federtrasporti a becsléseit az EU-s szabályozás módosítására irányuló javaslat parlamenti tárgyalása során mutatta be, amely az építőipari és közúti közlekedési ágazatokra vonatkozó piaci stabilitási tartalékot érinti. A szervezet rámutat: a piacon jelenleg hiányoznak azok a technológiák, amelyek lehetővé tennék a nehéz-teherfuvarozás kibocsátásának hatékony és gazdaságilag életképes csökkentését.
Drágább járművek, infrastruktúrahiány
A ma elérhető alacsony kibocsátású járművek 2–3-szor többe kerülnek, mint az Euro VI szabványnak megfelelő teherautók. Ezt a különbséget jelenleg nem ellensúlyozzák az alacsonyabb üzemeltetési költségek, további problémát jelent pedig a töltő- és üzemanyag-utántöltő infrastruktúra elégtelen fejlettsége.
Ilyen helyzetben az ETS2 mechanizmusa közvetlenül magasabb üzemeltetési költségekben csapódhat le – olyan költségekben, amelyeket a vállalatok nem mindig tudnak áthárítani a megbízókra. Erős piaci verseny és árnyomás mellett ez a pénzügyi likviditás romlásának kockázatát hordozza, szélsőséges esetben pedig a szállítási szolgáltatások folytonosságát is veszélyeztetheti.
Bár a rendszer közúti fuvarozásra vonatkozó hatálybalépését 2027-ről 2028-ra halasztották, az ágazat szerint ez nem változtat a probléma strukturális jellegén – csupán időben kitolja.
3 milliárd euró támogatás az Európai Beruházási Banktól
A költségekről szóló vita mellett azonban megjelent egy eszköz is, amelynek célja, hogy segítse az ágazatot felkészülni az új helyzetre. Az Európai Beruházási Bank az Európai Bizottsággal együttműködésben elindította az ETS2 Frontloading Facility-t – egy 3 milliárd eurós finanszírozási keretet, amely az ETS2 hatálya alá tartozó ágazatok, köztük a közúti fuvarozás támogatására szolgál.
A mechanizmus a forrásokhoz való korábbi hozzáférést teszi lehetővé – még a rendszer formális indulása előtt, illetve azelőtt, hogy a kibocsátási díjakból származó bevételek befolynának. A cél, hogy a vállalatok meg tudják tervezni és finanszírozni a kibocsátáscsökkentő beruházásokat.
A támogatás kiterjedhet az alábbiakra:
• zéró kibocsátású járművek beszerzése, beleértve az elektromos és a hidrogénüzeműeket,
• töltő- és üzemanyag-utántöltő infrastruktúra fejlesztése,
• az energiahatékonyságot és a szállítás multimodalitását növelő megoldások.
Költség – vagy a modernizáció katalizátora?
A pénzügyi eszköz nem szünteti meg az ETS2-ből eredő többletköltségeket, de esélyt ad arra, hogy középtávon mérséklődjenek az energiahatékonyság javításával és a flották fokozatos modernizálásával.
A gyakorlatban az ágazat ma választás előtt áll: passzívan elfogadja a magasabb üzemeltetési költségeket, vagy a rendelkezésre álló pénzügyi eszközökkel felgyorsítja a beruházásokat, és versenyelőnyt épít.
Egy dolog biztos: néhány százalékos marzsok mellett minden további teher számít. Ezért az, hogy hogyan vezetik be az ETS2-t, és hogy a rendszerből származó forrásokat valóban visszaforgatják-e az ágazatba, meghatározhatja, hogy az új szabályozás a fuvarozók számára akadályt jelent-e, vagy a mélyreható átalakulás katalizátorává válik.
A ma elérhető alacsony kibocsátású járművek 2–3-szor többe kerülnek, mint az Euro VI szabványnak megfelelő teherautók. Ezt a különbséget jelenleg nem ellensúlyozzák az alacsonyabb üzemeltetési költségek, további problémát jelent pedig a töltő- és üzemanyag-utántöltő infrastruktúra elégtelen fejlettsége.
