Az új szabályok a „gazdasági élet egyszerűsítéséről” szóló átfogóbb törvénycsomag részei, amely – bár formálisan a deregulációról szól – a gyakorlatban új fejezetet nyit az állam környezetpolitikai és mobilitási megközelítésében.
A ZFE vége évek óta tartó viták után
Hosszú és viharos jogalkotási folyamat után a francia parlament végül elfogadta az alacsony kibocsátású zónákat eltörlő törvényt. A Szenátus 224:100 arányban támogatta, egy nappal a Nemzetgyűlés korábbi szavazása után. A 2019-ben bevezetett, majd 2021-ben kiterjesztett ZFE-k célja az volt, hogy korlátozzák a legszennyezőbb járművek mozgását, különösen a nagyvárosi térségekben. A cél a levegőminőség javítása és a városi közlekedés szerkezetének átalakítására való ösztönzés volt. A gyakorlatban azonban a rendszer már a kezdetektől heves vitákat váltott ki: társadalmi és gazdasági költségei miatt bírálták, és egyes képviselők szerint aránytalan terhet rótt az alacsony jövedelmű háztartásokra, amelyek nem képesek gyorsan lecserélni a régebbi járműveiket.
Az eltörlésről szóló döntés megosztotta a politikai színteret, beleértve magát a kormányzó többséget is. A kormány megpróbálta enyhíteni a szabályokat – többek között azzal, hogy a döntéshozatalt a helyi hatóságokhoz telepítette volna –, de sikertelenül.
Franciaország szembemegy az európai trenddel
Az Európai Unió egészének kontextusában Franciaország döntése egyértelmű szakítást jelent az uralkodó európai trenddel. Több mint egy évtizede a közlekedés- és környezetpolitika fő iránya egyértelmű: az alacsony kibocsátású zónák bővítése és szigorítása, nem pedig eltörlése.
Németországban az Umweltzone rendszer a legtöbb nagyvárost lefedi, és fokozatosan szigorodott. Olaszország tovább bővíti a zónákat Milánóban és Rómában. Az Egyesült Királyság fejleszti London ULEZ rendszerét, a Benelux-államok pedig következetesen korlátozzák a régebbi járművek hozzáférését. Ebben a környezetben egy országos ZFE-rendszer teljes felszámolása példátlan lenne egy jelentős EU-s gazdaságban. Másutt legfeljebb módosításokat láttunk – hosszabb átmeneti időszakokat, egyes csoportok mentességeit vagy enyhébb paramétereket –, de magának az eszköznek a teljes visszavonását nem. Ez fontos különbség. Európában előfordult már, hogy társadalmi nyomásra „puhították” a klímapolitikát, Franciaország döntése azonban az első ilyen egyértelmű, országos szintű irányváltás ekkora léptékben.
A közúti fuvarozás némi fellélegzéshez jut
A TSL-ágazat szempontjából a ZFE eltörlése elsősorban a közúti fuvarozókra nehezedő szabályozási nyomás csökkenését jelenti, különösen a városi forgalomban és az utolsó kilométeres kiszállításban dolgozók esetében. A korábbi szabályok arra kényszerítették a vállalatokat, hogy alacsonyabb kibocsátású flottákba fektessenek, vagy átszervezzék logisztikai működésüket. A gyakorlatban ez magasabb költségeket jelentett – különösen a kisebb szereplők és a régebbi járműveket üzemeltető fuvarozók számára. A zónák megszüntetése ezért javíthatja rövid távon a szállítási szolgáltatások elérhetőségét és csökkentheti az üzemeltetési költségeket, ugyanakkor kérdéseket vet fel az ágazat hosszabb távú átalakulásának irányáról, beleértve az elektromos teherautók szerepét.
Kérdésessé válik a levegőminőség
A szakértőknek nincs kétségük afelől, hogy a ZFE-k hozzájárultak a levegőminőség javulásához. Az adatok szerint Lyonban a közúti forgalomhoz köthető nitrogén-oxid-kibocsátás 17%-kal csökkent 2018–2021 között, Londonban pedig a nitrogén-dioxid-koncentráció 44%-kal esett vissza 2019 óta. Ebben az összefüggésben a zónák eltörlése lassíthatja a kedvező környezeti trendeket, bár a pontos hatások más tényezőktől is függenek, például az üzemanyagáraktól és a tömegközlekedés fejlődésétől. A tét nagy.
A légszennyezés továbbra is a korai halálozások egyik vezető oka Európában. Franciaországban önmagában évente körülbelül 40 000 ilyen esetért felelős, az Európai Unióban pedig legalább 239 000-ért.
Lengyelország az ellenkező irányba halad
Ebben a kontextusban a lengyelországi helyzet különösen érdekesnek tűnik: Franciaországgal ellentétben Lengyelországban a tiszta közlekedési zónák rendszere csak most van kialakulóban, és lépésről lépésre szigorodik. 2026. január 1-től hatályban van a krakkói tiszta közlekedési zóna – Közép- és Kelet-Európa egyik legnagyobbja, amely a város területének mintegy 60%-át fedi le. Konkrét kibocsátási követelményeket vezet be a személyautókra és a teherautókra (beleértve a dízelek esetében az Euro 6-ot), a szabványoknak nem megfelelő járműveknél pedig 2028-ig átmeneti díjak rendszere van предусмотрено.
Varsó, amely 2024-ben indította el a zónáját, a szabályozás szigorításának következő szakaszaiba lép – fokozatosan emelve a járművekkel szembeni követelményeket egkészen 2032-ig.
Ezzel párhuzamosan további városok – köztük Katowice, Wrocław és Lublin – készítik elő saját megoldásaikat, gyakran az Európai Bizottság szabályozási nyomása alatt. A lengyel modell így éppen az ellenkezőjét mutatja a francia esetnek: a korlátozások fokozatos, rendszerszintű bevezetését, hosszú átmeneti időszakokkal, valamint a lakosokat és a vállalkozásokat védő mechanizmusokkal. A franciaországi fuvarozói szabályozási környezet változásait jól mutatja a kabotázs körüli hatósági fellépés is.
