A logisztikai technológiai vállalat, a Deep Current által közzétett új iparági felmérés azt állítja, hogy a fuvarozási operációs csapatok továbbra is „reaktív üzemmódban” ragadtak — nem azért, mert hiányoznának a digitális eszközök, hanem mert a napi munka jóváhagyások, ellenőrzések és javítások nagy volumenű sorozatává vált, amely túl sok, egymástól elszigetelt rendszer között oszlik meg.
A vállalat 2026. február 23-án Brémában közzétett tanulmánya szerint a válaszadók 83%-a úgy érzi, inkább reaktívan, mint proaktívan működik. A Deep Current ezt a „döntéssűrűség” tüneteként értelmezi: olyan munkaterhelésként, amelyet folyamatos operatív mérlegelést igénylő döntések alkotnak, és amelyet az automatizálás érdemben nem csökkentett.
A megállapítások szerint a naponta meghozott döntések puszta száma is figyelemre méltó. A felmérés szerint a válaszadók közel háromnegyede naponta 50-nél több operatív döntést hoz, a fele 100-nál többet, és majdnem minden ötödik 200 fölé megy — olyan feladatokkal kapcsolatban, mint például az útvonalterv-jóváhagyások, a tarifa kiválasztása, a dokumentáció érvényesítése, a megfelelőségi ellenőrzések és a kivételkezelés; ezek mind befolyásolhatják, hogy egy szállítmány zökkenőmentesen halad-e, vagy késésekhez és vitákhoz vezet.
Amikor az „automatizálás” még mindig évi 25 000 mérlegelést igénylő döntést jelent
A Deep Current szerint ilyen szinteknél egy tipikus operációs vezető évente több mint 25 000, szállítmányokkal kapcsolatos döntést hozhat, és a cég állítása szerint a nyomás inkább nő, mint csökken: a válaszadók 43%-a mondta, hogy öt év alatt emelkedett a napi döntések száma, miközben elterjedtek a digitális eszközök és az automatizálási platformok. A válaszadók ezt megfelelőség egyre összetettebbé válásával, a magasabb ügyfélelvárásokkal, a többrendszeres munkafolyamatokkal és a gyakoribb kivételkezeléssel hozták összefüggésbe.
A fuvarozók számára — még ha a felmérés nem is kizárólag a fuvarozói oldalra fókuszál — a közvetett hatások ismerősek. A speditőröknél és logisztikai közvetítőknél tapasztalható időnyomás alatti döntéshozatal downstream módon megjelenhet késői visszaigazolások, utolsó pillanatos módosítások, ugyanazon információ ismételt bekérése, valamint hosszabb egyeztetési körök formájában, amikor valami nem stimmel — különösen a referenciák, a dokumentumok és a megfelelőség területén.
Napi öt rendszer, és a papírmunkát még mindig kézzel ellenőrzik
A Deep Current a terhelés egyik fő okaként a rendszerek széttagoltságát emeli ki. A felmérésben a válaszadók több mint kétharmada azt mondta, hogy naponta öt vagy annál több rendszert használ a szállítmányok munkafolyamatainak kezelésére, miközben a rendszerek közötti széttöredezett adatok szintén jelentős kihívásként jelentek meg. A közlemény a kézi dokumentáció-ellenőrzéseket központi nyomáspontként említi — jelezve, hogy még a „digitális” munkafolyamatok is erősen támaszkodhatnak arra, hogy emberek egyeztetik a nem egyező vagy hiányos információkat.
Itt kerül a sajtóanyag a legközelebb azokhoz a problémákhoz, amelyek közvetlenül hatnak a közúti fuvarozás végrehajtására. A dokumentációs eltérések és a lassú érvényesítés nem pusztán adminisztratív súrlódás: következményük lehet a járművek felszabadításra várakozása, többlethívások a sofőröknek, utómunka a fuvarszervezési irodákban, valamint számlázási viták arról, ki fizeti a hibák és késések költségeit.
A Deep Current szerint a válaszadók több mint fele számolt be pénzügyi hatásról az elmúlt 12 hónapban kézi operatív hibák miatt, és a többség elismerte, hogy a munkaterhelés vagy az időnyomás miatt hozott olyan döntéseket, amelyeket később meggondolt. A vállalat ezeket az önbevalláson alapuló hatásokat olyan problémákkal köti össze, mint a dokumentációs eltérések, a hibás adatbevitel, a megfelelőségi késedelmek és a tarifaeltérések.
A logisztikában tapasztalható, MI körüli felhajtás ellenére a felmérés azt is sugallja, hogy az MI használata az alapvető döntési munkafolyamatokban továbbra is ritka. Mindössze a válaszadók körülbelül egyötöde mondta, hogy MI-alapú eszközöket használ dokumentáció-érvényesítésre vagy döntéstámogatásra; a közlemény ezt annak bizonyítékaként tálalja, hogy az operatív döntéshozatal továbbra is nagyrészt emberi vezérlésű, nem pedig végponttól végpontig automatizált.
A Deep Current vezérigazgatója, Tamim Fannoush szerint az iparág adatokban gazdagabb lett anélkül, hogy csökkent volna az emberi mérlegelés terhe. Azt mondja: ha a vezetők több döntést hoznak, mint valaha, annak ellenére, hogy több rendszer áll rendelkezésre, az arra utal, hogy a digitális átalakulásnak a feladatok automatizálásáról a „döntéssűrűség” csökkentésére kell áthelyeznie a fókuszt.
A Deep Current szerint 2025 szeptembere és 2026 januárja között több régióban 600, fuvarozási döntéshozót kérdeztek meg. A válaszadók között fuvarozási közvetítők — például speditőrök, NVOCC-k, vámügynökök és harmadik fél logisztikai szolgáltatók — operációs és megfelelőségi területen dolgozó vezetői szerepkörben lévők is voltak; az adatgyűjtés online kérdőíveken, szavazásokon és kvalitatív visszajelzéseken keresztül történt.
