Harc a szállítmányozási piacért – a járművezetők háta mögé bújva. A spanyolok megmondják a tutit.

A szolgáltatások szabad nyújtása a vállalkozók számára a közös gazdasági térség egyik alappillére az Európai Unióban. Egy olyan alap, amelyre felépült a „közös piac”. Együtt jár a munkaerő szabad hozzáférhetőségével és áramlásával az EU tagállamai között, vagyis a kiküldetéssel, amelyet egy sor uniós és országos szabály szabályoz.

Ahogy az elemzésükben a spanyol szociológusok kiemelik, a kiküldetésben lévő dolgozók számának folyamatos növekedést figyelhetjük meg Európában (2005-ben 858.000 kiküldetéstől 1,425 millióig 2014-ben), bár még mindig csak 0,4%-t teszik ki az Unióban foglalkoztatott személyek számának. A legtöbb munkavállalót Németországba küldik kiküldetésben (2014-ben 414.000-et), Franciaországba (kb. 191.000) és Belgiumba (kb. 160.000). A legtöbb foglalkoztatottat Lengyelországból (kb. 428.000), Németországból (kb.256.000) és Franciaországból (kb. 125.000) küldik kiküldetésbe. Spanyolország mindössze az ötödik helyen van az ottani cégek által kiküldetésbe küldött dolgozók számát illetően (kb. 111,5 ezer).

Az elérhető statisztikai adatokra támaszkodva a jelenséggel kapcsolatban, valamint egy sor interjúnak köszönhetően belföldi és nemzetközi ágazati szaktekintélyekkel (többek között a munkaügyi ellenőrzés hivatalnokaival, szakmai szervezetek képviselőivel, szakszervezetiekkel, illetve uniós intézmények szakembereivel) a spanyol tudósok már 2016-ban részletes dokumentumot készítettek. Elemezték benne a spanyol szállítmányozási ágazat helyzetét és annak kilátásait a munkavállalókkal kapcsolatos kiküldetési előírások tükrében. A spanyolok azonban arra hívják fel a figyelmet, hogy sok adat hiányos, vagy egyáltalán nem áll rendelkezésre. A jelentés szerzői szerint ugyancsak szükséges a hatékonyabb adatgyűjtés a munkavállalók kiküldetésével kapcsolatban. Ahogy kiemelik más kutatásokra hivatkozva Európában sok cég be sem jelenti a munkavállalók kiküldetésbe küldését, dacára, hogy ez kötelező.

A munkavállalók kiküldetésbe küldése Európában

A munkavállalók kiküldetésbe küldését szolgáltatások nyújtása keretében a 96/71/EK uniós irányelv szabályozza. A 2014/67/EU irányelv, azaz a „bevezető irányelv” 2014. május 15-éről határozta meg a határidőt, ameddig a tagállamoknak át kell venniük az előírásokat, azaz 2016. június 18-ig.

A munkavállalókat külföldi kiküldetésbe küldő cégeknek sok a kötelezettsége. Ezek adminisztrációra is vonatkoznak, de arra is, hogy nem kevésbé előnyös körülmények között kell foglalkoztatni őket, mint a küldő országban. Sajnos ezen kötelezettségek betartása meglehetősen bonyolult, mivel a küldő ország előírásai szabályozzák őket, és sokszor eltérőek ezek az előírások az egyes tagállamokban.

A spanyol szociológusok felhívják a figyelmet, hogy az 1996-os irányelv mindenek előtt azért jött létre, hogy szabályozza a munkavállalók kiküldetésbe küldését olyan szektorokból, amelyekben ennek fontos szerepe van (építőipar, ipar és szolgáltatások). Az irányelv nem vonatkozott a közúti szállítmányozásra, amelynek dolgozói átlépnek  a határokon, és úgy végzik a munkájukat.

Harc a részesedésért a piacon a járművezetők védelmének álcája alatt

A spanyol szociológusok sok érdekes információt és véleményt szakemberektől gyűjtötték össze a kiküldetéssel kapcsolatban, ,valamint a helyzetről az európai szállítmányozási piacon.

Vannak bizonyos országok, amelyek nagyot nyertek a versenyképességen, főleg Keletről, illetve olyanok, akik elvesztették a versenyképességüket. Németországról, Franciaországról és Angliáról beszélünk. Ezeket az országokat nagyon nyugtalanítja, mivel sorvad az egyik szektor náluk, amely a közúti szállítás. Látni a statisztikákban (…), hogy a a német, francia, olasz és angol szállítmányozók részesedése a piacon csökken, és nő a kelet-európai cégeké. Ez arra kényszeríti a Nyugatot, hogy olyan védelmi mechanizmusokat hozzon létre és használjon. Ezek közé tartozik az a kötelezettség, hogy a szállítmányozók fizessék ki a minimálbér azon összegét a járművezetőknek, amely érvényes az áthaladási ország területén. Ezt az elvárást bevezette Németország, Ausztria, sőt Norvégia is, aki nem is tagja az Európai Uniónak” – mondja el a spanyol nemzetközi szállítmányozási szövetség, az ASTIC szakembere.

A spanyol munkaadói szervezet szerint az ilyen eszközök (minimálbér a járművezetőknek, vagy a Franciaországban bevezetett heti pihenő fülkében töltési tilalma), amelyeket gyakran mint a munkavállalók jogainak védelme mutatnak be, a gyakorlatban protekciós védelmi mechanizmusok, amelyek védik ezen országok vállalati érdekeit a külső országokból érkező konkurencia ellen, ahol alacsonyabbak a bérköltségek (a francia tilalom például arra szolgál, hogy megvédje az ottani cégeket a spanyolországi konkurenciával szemben). Bár a spanyol munkaadók nem gondolják, hogy ezek a megoldások arra lennének valók, hogy kizárják őket a nyugati piacokról. Nem érzik a negatív hatását a pénzügyeikre, hogy bevezették Németországban a minimálbért (a spanyol járművezetők juttatásai magasabbak, mint a német szociális minimum). De az eszközöket mégis elvetik tekintettel a hatalmas adminisztrációs teherre, valamint az intervencionizmusra, amely megzavarja a piac működését, és szembe megy az uniós szolgáltatásnyújtási szabadsággal.

“Létrejött egy központi országokat tömörítő blokk, amelyhez Franciaország, Németország, Belgium és Hollandia tartozik, amelyektől a többi ország szállítmányozói, főleg a keletiek, elvették a rakományok egy részét. Az általuk alkalmazott eszközök egy része sajnos minket is érint, mivel nem lehet az előírásokat kizárólag a kelet-európai cégekre szabni. Mindenkire vonatkoznak, aki nemzetközi szállítmányozást végez” – ismeri be a Spanyol Áruszállítási Szövetség (CETM) referense.

Az egyes európai uniós országok által megszabott kötelezettségek betartása a nemzetközi szállítmányozással kapcsolatban nagyon komoly adminisztrációs akadályt jelent. És ez szembe megy mindennel, amit az Európai Bizottság szeretne elérni, vagyis az adminisztrációs korlátok lebontását a cégek számára, nem igaz? Csak annak a kijelentése vagy tudomására hozatala az adott ország számára, hogy betartod a szabályait, több bürokráciát és papírmunkát és több személyzetet jelent (…) Még egy munkavállaló még több bérköltséget jelent, és ehhez jönnek még a nehézségek és az idő hiánya. Így tehát abszolút ellenezzük az ilyen tevékenységeket. Azt gondoljuk, ezt máshogy kellene csinálni” – teszi hozzá a CETM referense.

“Bár a járművezetőnek vannak bizonyos előnyei azzal kapcsolatban, hogy többet keres, mint a saját országában, de itt néhány eurónyi különbségről beszélünk. Ha összehasonlítjuk ezt az adminisztrációs teherrel, amelyet az ilyen előírások maguk után vonnak, akkor az abszolút aránytalan. Az értesítések, az ellenőrzésekkel kapcsolatos elvárások, a dokumentumok fordítása, a szolgáltatások különböző űrlapjai,, a különböző bevallások…” – számolja ki a szociológusok számára a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (DG Move) egy tagja.

A spanyol Munkaügyi Felügyelet egy hivatalnoka Geroniában úgy gondolja, hogy a kiküldetésbe küldött járművezetők elszámolása a nemzetközi szállítmányozásban nem lenne lehetséges. Véleménye szerint az kizárólag a kabotázsban lenne lehetséges.

A nemzetközi fuvarozás sokkal komplikáltabb, mivel a járművezető egy nap alatt akár három országban is megfordulhat. Képzeld el, hogy elindulsz Lille-ből, áthaladsz Luxemburgon, Hollandiába mész, és Belgiumban éjszakázol. Ez megeshet. Hogyan számolod ki a járművezető bérét négy országban, óra szerint, hogy mikor lépte át a határt? Az ilyen előírásoknak nem lenne gyakorlati alkalmazása” – jelentette ki a felügyelő.

Meg kell még itt állapítani azt is, hogy csak Spanyolországban az áruszállításban alkalmazott javadalmazást 52 kollektív szerződés szabályozza.

Ezen felül a Munkaügyi Felügyelet és a Társadalombiztosító Spanyolországban kiemeli a nehézségeket az Európai Unió egyes tagállamaival való megegyezésben a munkavállalók szabad áramlásával kapcsolatban európai szintén. Ezen felül, hasonlóan az Európai Bizottsághoz, megállapítja a szükségességét egy hiteles adatbázisnak európai és országos szinten is. A Felügyelet kiemeli, hogy a tagállamok hivatalai közötti együttműködés prioritás az egységes munkakörülmények biztosításához, a visszaélések elleni harchoz és az ezzel kapcsolatos információk begyűjtéséhez.

A szakszervezetiek a kiküldetés pártján a szállítmányozásban

Ha azonban a spanyol szakszervezetekről van szó a szállítmányozási ágazatban, a kiküldetésről szóló irányelv teljes bevezetése mellett foglalnak állást a szállítmányozási szektorban. Szerintük az irányelv a „szociális dömping” elleni harc alapvető eleme lenne a szektorban, aminek a jelének tekintik a munkavállalók jogainak fokozatos elvesztését az ágazatban.

Minimális kiküldetési idő?

Általánosságban elmondható, hogy az európai, munkavállalók kiküldetésre vonatkozó irányelveket két nézőpontból szokták megítélni. A spanyol munkaadók a strukturális meg nem felelőségre hívják fel a figyelmet a kiküldetési irányelvvel kapcsolatban a nemzetközi szállítmányozás szabályozásában, annak a mobil jellegére való tekintettel. Más oldalról a kiküldetésre vonatkozó szabályok nem határoznak meg minimális időtartamot a kiküldetés számára.

A Kelet uralja a szállítmányozási piacot

A Nemzetközi Közúti Szállítmányozási Unió (IRU) elárulta a spanyol szociológusoknak, hogy hogyan sikerült a keleti fuvarozóknak uralni a szállítmányozási piacot. Azt állítja, hogy az alacsonyabb bérköltséggel tudnak versenyezni Nyugaton.

Ha megnézzük a cégek költségstruktúráját, függetlenül attól, hogy hol vagy, akár Nyugaton, akár Keleten, minden egyforma… a gumiabroncsok ugyanazok, a járművek ugyanazok, a gázolaj mindenhol nagyjából ugyanannyiba kerül, hasonlóan a biztosítás is. A kölcsönök azonban kicsit drágábbak Keleten, tehát a látható költség, amin dolgozhatsz, az a személyzet költsége, vagyis a járművezető alkalmazása” – mondja el az IRU szakembere, kiemelve egyszerre, hogy az árnyomás a szállítmányozási szektorban egyre nagyobb.

A referens a szövetségtől elmondja azt is, hogy a kelet-európai járművezetők végzik azt a munkát, amit a Régi Unió járművezetői nem akarnak.

Az igazi nemzetközi hosszújáratú szállítmányozást ma a keleti cégek végzik. Vagy a ténylegesen keleti cégek, vagy a nyugatiaktól függők. (…) A nyugati járművezetők Hollandiából, Belgiumból, stb. nem akarnak négy hetet úton lenni, nem akarnak a kamionban aludni, a családjukkal akarnak lenni minden pénteken, tehát nem mennek nemzetközi fuvarba” – jelentette ki az IRU szakembere.

Minden a MiLoG miatt?

A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (DG Move) referense szerint az Európai Bizottságnál Brüsszelben szó nem volt a munkavállalók kiküldetéséről a szállítmányozásban, amíg a németek be nem vezették a minimálbérről szóló törvényt (MiLoG).

Nem volt vita a témában, amíg a német minimálbér kérdése fel nem merült, soha nem beszéltek a kiküldetésről, és az országos minimálbér vagy az országos körülmények alkalmazásáról. Miért? Mert nagyon nehéz tényleges kiküldetési helyzetet találni a nemzetközi szállítmányozásban (…) Persze tudjuk, hogy az irányelv nem határozza meg a kiküldetés minimális időtartamát.” – mondja el a DG Move tagja.

Elismeri, a MiLoG előírások bevezetése után Brüsszelnek két lehetősége volt – bírósági útra lépni Németország ellen, vagy irányított módon átnézni a kiküldetési irányelvet, hogy figyelembe vegye a nemzetközi fuvarozás jellegzetességeit.

A DG Move szakembere kiemelte, hogy Németország így akart harcolni azokkal a cégekkel, akik alacsonyabb bérköltségű országokból jöttek. De nem ők jelentették a német szállítmányozási ágazat legfőbb gondját. Ahelyett, hogy az egész szektort büntetnék, az illegális kabotázsra kellene figyelniük és a „postafiók” cégekre, és a munkaközvetítő ügynökségekre, amelyek megszegik a munkavállalói jogokat.

Bizonytalansági csomag

Ahogy a spanyol szociológusok jelentésében olvashatjuk, egy sor törvényhozási javaslat, azaz az úgynevezett Mobilitási Csomag az északi és közép-európai államok nyomása miatt jött létre, hogy a járművezetők „ugyanazt a fizetést kapják ugyanazért a munkáért”. A spanyol (ASTIC, CETM) és az európai (IRU) ágazati szervezetek, valamint az Európai Üzleti Konförderáció (Business Europe) védeni akarják a szabad piacot és a munkavállalók szabad áramlását az Európai Unión belül, mivel az nem szorul véleményük szerint további szabályozásra. A kutatás szerzői úgy gondolják, hogy az irányelv revíziója csak jogi bizonytalanságot hoz a vállalkozók közé. A munkaadói szervezetek rámutatnak, hogy a cégek alapvetően követik az munkavállalók áramlására vonatkozó előírásokat, és csak egyedi esetekben fordulnak elő rossz gyakorlatok. A spanyol szakszervezetek viszont követelik, hogy a nemzetközi szállítmányozásra is terjesszék ki a kiküldetési előírásokat, mivel romlanak a munka körülményei az ágazatban.