Mint, ahogy ígértem, vázolom azt a sok tragikus bérszámfejtési és munkaerő gazdálkodási hibát, melyeket tapasztalunk jelenleg a fuvarozó- és személyszállítási szektor, kkv-i körében.
Először is felvázolnám, hogy hol gyökerezik a probléma. Több könyveléssel és bérszámfejtéssel foglalkozó partneremtől hallom, hogy mára ez a két ágazat, egy-egy teljes embert igényel, annak bonyolultsága és agyonszabályozottsága miatt. Tehát az ő meglátásuk is az, hogy külön szakembert kell könyvelésre és külön szakembert kell a bérszámfejtés és munkaerő gazdálkodási feladatokra tartani. A két rész annyira nagy falat egy embernek, hogy vagy egyik, vagy másik területen lehet igazán jó valaki, egyszerre mind a kettőben nem lehet profi.
Az utazó munkavállaló nem egyszerű eset
A következő ilyen probléma, szerintem, hogy maguk a cégek sincsenek ezen dolgok jelentőségével tisztában, és például a munkaszerződéseiket, nem szakember állítja össze, hanem az internetről letöltenek egy mintát, és maga a könyvelő sem jelzi részükre, hogy ez nem megfelelő. Valamint sok esetben azért nem jelzi, -persze tisztelet a kivételnek- mert „szimpla” munkavállalóra vannak felkészülve, viszont az utazó munkavállalókra vonatkozó, különleges előírásokat nem is ismerik.
Munkaszerződés
Ebből adódóan több olyan munkaszerződést láttunk, ahol a sofőr munkaideje heti 40, napi 8 órában volt meghatározva. Ezzel ellentétben a sofőr egyenlőtlen időbeosztásban dolgozó személy, aki munkaszerződés esetén 4 havi munkaidőkeretben, kollektív szerződés esetén 6 havi munkaidőkeretben dolgozik. Ezen kívül a heti 40 óra sem jó meghatározás, több okból sem. Az első, hogy az utazó munkavállaló esetében a 2002/15/EK irányelv, és az 1988. évi I. törvény azt köti ki, hogy 4 havi munkaidőkeretben, a heti munkaidő nem haladhatja meg a 48 órát. A tényleges naptári hetekben pedig nem lehet több az utazó munkavállaló munkaideje mint 60 óra.
Tehet ezen jogszabályok alapján, már a munkaszerződés hibásan van kialakítva, na de miért is?
Az első fő ok, hogy a sofőrök munkavégzését, percre pontosan meg lehet mondani, mivel azt úgynevezett menetíró készülékkel rögzítik. Ezen adatok elemzéséből azonnal kiderül, hogy ők nem napi 8 órát és nem heti 40 órát dolgoznak. Ennek értelmében egy hatósági ellenőrzés során jogosan fogja a hatóság azt közölni, hogy a napi 8 óra és a heti 40 óra feletti munkavégzés az rendkívüli munkavégzésnek, túlórának minősítik, és keresik a bérelszámoláskor az erre járó, jogszabályban megalkotott pótlékokat, melyek sajnos soha nincsenek elszámolva, mivel a bérszámfejtést végző munkatárs ezen szabályozókkal nincs tisztában.
A következő ilyen az éjszakai munkavégzés elszámolása és ehhez a pótlékok megállapítása és számfejtése. A „sima” munkavállalók esetében az éjszakai munkavégzés 22-06 óra között van megállapítva. Ezzel ellentétben az utazó munkavállalónál az éjszakai munkavégzés az 00-04 óra közötti időszakra korlátozódik. Viszont vonatkozik rá az MT. előírása miszerint, ha ebben az időszakban a munkavégzése eléri az 1 óra időtartamot, akkor 15 % bérpótlék illeti meg. Sajnos a legtöbb esetben ez sem kerül elszámolásra.
Bérszámfejtés: jelenléti ív?
Ezen kívül sajnos a pontos bérszámfejtést még több dolog akadályozza, és gátolja. Az egyik ilyen, hogy a cégek nem a tachográf adatokból generált jelenléti ívből készítik a bérszámfejtést, hanem egy „sima” munkavállalóra szabott jelenléti ívből, amin a kezdés és befejezés és a ledolgozott órák vannak feltűntetve. De miért gond ez?
Ha valaki látott már egy a tachográf adatokból generált jelenléti ívet az tudja, hogy azon külön van szedve a kezdés és zárás ideje, a vezetési idő, az egyéb munkavégzési idő, a készenléti idő, a ténylegesen a kezdés és zárás között munkával töltött idő, a szünetek, napi pihenőidők, heti pihenőidők, éjszakai munkavégzés időszakai. De miért is fontos ez az utazó munkavállaló szempontjából?
Az utazó munkavállaló tényleges munkaidejét a vezetési idő, az egyéb munka és a 15 perc alatti, nem minősített szünetek összege képezi, nem pedig kezdéstől, befejezésig tartó időszak. Valamint azért fontos, mert a fent közölt idők összege nem haladhatja meg a naptári hetente a 60 órát és 4 havi munkaidőkeretben, a heti 48 órát. Ha nem ilyen jelenléti ívből dolgozik a bérszámfejtő, hogy tudna a cégnek ezekről naprakész tájékoztatást adni? Jelzem, sajnos sehogy.
Nem a kezdés-zárás időpontja számít!
A munkaszerződésre visszatérve, az utazó munkavállaló esetében a 2002/15/EK irányelv, és az 1988. évi I. törvény alapján, ha ő éjszakai munkát végez (00-04 óra közötti időben), akkor az adott napon a munkaideje nem haladhatja meg a 10 órát. De, mint korábban már közöltem, itt a 10 órát nem akként kell nézni, hogy munka kezdés és munka befejezés között maximum 10 óra telhet el, hanem úgy, hogy kezdés és zárás között eltelhet akár 13-15 óra is, mivel így eleget tesz a sofőr a napi pihenőidő előírásának, hanem kezdés és befejezés között a vezetéssel, egyéb munkával, és a 15 perc alatti nem minősített szünettel töltött idő, összege nem lehet több mint 10 óra. Viszont amennyiben a munkaszerződésbe vagy a kollektív szerződésbe bele van foglalva, hogy a munkaadó és a munkavállaló közös megegyezése miatt, a munkavállaló ezen kedvezményéről lemond, és a fuvarfeladat csak így teljesíthető, akkor ezen 10 órás munkaidő maximum betartása nem kötelező. De ehhez ennek a munkaszerződésben vagy kollektív szerződésben benne kell lennie. A legtöbb esetben ez sincs a munkaszerződésben.
Külföldön külföldi bér – minimálbér!
Ezen kívül a munkaszerződéseknek magukban kell foglalniuk azon kitételt, mely szerint az EU egyes tagállamaiban a sofőrnek fizetendő minimálbért megfizetik részére és annak mértékének is benne kell lennie. Ez sajnos tagállamonként eltér, de remélhetően a mobilitás csomag rendet tesz ebben a kavalkádban. Legtöbb esetben ez sincs benne a munkaszerződésekben. Ezen kívül, ezen munkaszerződéseknek a kiküldetési irányelvnek megfelelve, meg kell lennie az egyes tagországok hazai nyelvén is, és ezen felül a sofőröknek rendelkezniük, kell minimálbéres bejelentésekkel, tagországonként eltérőekkel, külön felületeken bejelentve. EU TAJ kártyával, A1-es igazolással, szintén tagországonkénti idegennyelvre lefordítva. Valamint rendelkezniük kell a bérlapok magyar és tagországonkénti idegennyelvre fordítva, és a bérlapokon országonként meg kell lennie az adott tagországra vonatkozó minimálbérek kifizetésével.
Jövő héten folytatom a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás elszámolásával!
Ha kérdésük van, tegyék fel megjegyzésben vagy keressék szakértőnket,
aki a szerző a Tachocenter szakmai vezetője.
Fotó:Pixabay