Már néhány napon belül hatályba lép a kiküldetési rendelvény. A tartalmából az derül ki, hogy akik ezt a szabályozást a nemzetközi szállítmányozásra is vonatkoztatták, nem érinti a szakma működését. A szakembereknek kétségeik vannak afelől, hogyan lehet betartani ezeket a szabályokat.Még rosszabb a helyzet, ha rákérdezünk – melyik szabályokat?
A kiküldetésről szóló irányelvet július 9-én hirdették ki, ami azt jelenti, hogy húsz nappal később hatályba lép, azaz néhány nap múlva. Emlékezzünk azonban az implementációs időszakra. Összhangban ezzel az uniós országok 2020 július 30-ig elfogadják és kihirdetik saját előírásaikat – a törvényhozásiakat és a végrehajtásiakat is, amelyek szükségesek a dokumentum végrehajtásához.
Ne feledjük, az irányelv a keretet határozza meg, amelyben az egyes országok működnek. Nekik kell a keretet tartalommal kitölteni, vagyis konkrét jogszavályokkal – magyarázza dr Marcin Kiełbasa, a Munka Mobilitási Kezdeményezés jogásza.
Mit jelent ez a szállítmányozás számára?
Abszolút semmit – foglalja össze kategórikusan Maciej Wroński, a Transport i Logistyka Polska munkaadói szakszervezet elnöke. – Tessék elolvasni a 3. cikk 3. pontját az Irányelvnek. Pontosan le van írva, hogy a tervezett szabályok csak a Mobilitási Csomag elfogadása után lépnek hatályba – emeli ki.
Kiküldetési irányelv 3. cikk 3. pont
Ezt az irányelvet a közúti szállítási ágazatra a 2006/22/EK irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint a 96/71/EK irányelvhez és a 2014/67/EU irányelvhez kapcsolódóan a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló jogalkotási aktus alkalmazásának időpontjától kell alkalmazni.
Országok, amelyek úgy tesznek, mintha nem lehetne őket felelősségre vonni
Arról, hogy a szállítmányozásnak tényleg saját előíráscsomagra lenne szüksége, meg voltak győződve az európai parlamenti képviselők. Erről az irányelv egyik első rendelkezése is tanúskodik:
A nemzetközi közúti szállításban végzett munkát nagyfokú mobilitás jellemzi, ezért ezen irányelv végrehajtása az említett ágazatban sajátos jogi kérdéseket és problémákat vet fel, amelyeket a mobilitási csomag keretében a közúti szállításra vonatkozó olyan különös szabályokkal kell kezelni, amelyek egyúttal a csalások és a visszaélések elleni küzdelmet is erősítik.
Úgy tűnhet tehát, hogy minden világos. A szállítmányozás számára egyelőre semmi sem változik. A kérdés csak az, hogy meddig.
Igenis lehetséges, hogy a közeljövőben, még mielőtt létrejön a Mobilitási Csomag, a tagállamok bevezetik a saját, országos megoldásaikat. Természetesen, nem teljesen egyeznek meg az uniós joggal, de az országok alkalmazni fogják őket, mintha senki nem vonhatná őket felelősségre – figyelmeztet Wroński.
Az aggályokat más szakértők is osztják.
Azt gondolom, hogy egyes tagállamok kellemetlenségeket akarnak majd okozni a szállítmányozóinknak, és új, országos szabályokat fognak bevezetni, és ezt nehéz lesz elkerülni – hallottuk Kosma Złotowski európai parlamenti képviselő irodájában. – Már most nem tiszta terepen mozgunk. Még mindig nincs eldöntve, hogy a MiLog vagy a Loi Macron összhangban van-e az uniós joggal, vagy sem.
„Ne jósolgassunk kávézaccból”
Tényleg. Az Európai Bizottság előtt zajló eljárás Németország ellen a MiLog miatt 2015. májusa óta van folyamatban, Franciaország (Loi Macron) ellen pedig 2016. június óta, Ausztria ellen pedig (Lohn und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz – LSD-BG) – 2017. április óta.
És a folyamatok végét nem lehet látni. A helyzet olyan mértékig irritálja egyes európai parlamenti képviselőket, hogy a múlt héten petíciót küldtek Violeta Bulcnak, az uniós szállítmányozásügyi biztosnak, amelyben megállapítják, hogy “évek óta az európai szállítmányozók az egyes EU-s országok országos törvényei következtében jogi káoszban üzemelnek.”.
Nem meglepő, hogy egyes EU-s országok képviselői attól tartanak, hogy a káosz marad, sőt, tovább mélyül.
Olyan megoldásokból, mint a MiLog, több is lehet – hallottuk Złotowski európai parlamenti képviselő irodájában.
Maciej Wroński nyugtat. Véleménye szerint a válasz arról beszélni, hogy hány és mely országok vezethetnének be új, országos szigorításokat, jelenleg olyan, mintha „kávézaccból jósolnánk”.
Ez sok egymással ellentétes körülménytől fog függeni, többek között attól, hogy mennyire lesz nagy a nyomás a szakszervezetek részéről a parlamenti képviselőkre és a politikusokra. De attól is, hogy az egyes országok üzleti körei mennyire tudatosítják magukban, hogy az ilyen megoldások következménye az ellátási lánc fennakadása lesz. – magyarázza.
– Példának ott az árucsere Németország és Franciaország között, amely a legnagyobb forgalmat bonyolítja az EU-ban. Mindenek előtt német szállítmányozók bonyolítják, második helyen viszont a lengyelek vannak. Ha ez utóbbiakat kizárjuk, az a francia üzleteken fog lecsapódni. Kérdés, hogy ezt mikor veszik észre – teszi hozzá.
Időigényes bürokrácia
Az új, országos szigorítások létrejötte azzal a kockázattal is jár, hogy megsértik az eu-s jogot. Kockázat, mert amint azt már jeleztük, eddig még nincs világos döntés, hogy az ilyen működés ténylegesen szembe megy-e a joggal. És nincs még erről döntés, mivel a döntés egy ilyen ügyben nagyon időigényes.
Az uniós jog megsértésének megállapításához a tevékenységet az Európai Bíróságnak kell bepanaszolnia az Európai Bizottságnál, vagy egy tagállamnak. Amikor Németország bevezette a MiLogot, érkeztek panaszok a Bizottsághoz, hogy kezdjen meg egy ilyen folyamatot. De tessék megnézni, mi történt? Semmi – az ügy formálisan még mindig zajlik. Másoldalról egyig tagállam sem fog önállóan panaszt tenni egy másikra, mert az kétoldali politikai válsággal fenyexet. Ez az úgynevezett „atombomba”, nagyon ritkán alkalmazzák. A történelem során eddig mindössze háromszor került rá sor – magyarázza dr Marcin Kiełbasa.
Mielőtt a panaszt megteszik, a „vétkes” államnak két hónapja van visszakozni az előírásokból.
Ehhez jönnek még az informális megbeszélések, találkozók. Nem meglepő, hogy mire az ügy a Bíróság elé kerül, fél év is eltelik – mondja a szakember. – Ott pedig szintén húzódik a dolog, átlagosan 14-17 hónapot. Kiderülhet, hogy ez idő alatt bevezetésre kerül egy olyan jogszabály, amely rendezi az ellentmondásos előírásokat..
– A cégek meg mindaddig küzdhetnek az országos bíróságok ellen, amelyek megint csak az Európai Bíróság elé viszik az ügyeket. Ez megint csak hónapokig tart – állapítja meg.
Logikus, de igaz?
A MiLog jellegű jogszabályok létrejötte azonban csak egy a problémák közül. Ráadásul elég lazán kapcsolódik csak a kiküldetési irányelv hatályba lépéséhez. Sokkal rosszabb az, hogy különböző értelmezések jelennek meg azzal kapcsolatban, hogy mit is jelent az, hogy ez a dokumentum nem vonatkozik a szállítmányozásra.
Logikusnak tűnik az a megállapítás, hogy ezek szerint a nagy mobilitású dolgozók nem kiküldetésben lévő dolgozók. Egyik kiküldetési irányelv sem kellene, hogy rájuk vonatkozzon tehát – magyarázza dr Marcin Kiełbasa.
Azt mondja: „egyik irányelv sem”, mivel a jelenlegi dokumentum a korábbi előírások megújításra. És itt jelenik meg a probléma, mivel egyesen szerint többek között a járművezetőkre mégis alkalmazni kell az előírásokat az előző verzió szerint.
Ez nem minden. Fennáll az a vélemény is, hogy 2020-ban, az új irányelv hatályba lépésével a járművezetőket kiküldetésben lévőknek lehet tekinteni, és akkor nagyon sok minden megváltozna az esetükben.
Hát vonatkoznának rájuk a delegációról szóló előírások. Ez pedig azt jelenti többek között, hogy ki kellene nekik fizetni a meghatározott minimálbért, vagy „javadalmazást” a 2018/957/EU irányelv szerint – magyarázza a szakértő. – Ezen felül nagyon kedvezőtlen lenne a szállítmányozási vállalkozókat a jogi-adminisztrációs terhekkel megterhelni, különösen az ún. tájékoztatási kötelezettséggel, azaz hogy megfelelő időben tájékoztassák a fogadó állam megfelelő intézményét (tehát de facto valamennyi államot, amelyen az adott járművezető áthaladna) és előkészíteni az ezzel kapcsolatos dokumentumokat. A nagy szállítmányozó vállalatok boldogulnának ezzel, de a kicsik és közepesek lehet, hogy ezt már nem bírnák el.
Mit gondol, az Ön vállalata számára növekedni fognak az adminisztrációs terhek a kiküldetési rendelvény bevezetése után?
Hogyan tovább a Mobilitási csomaggal?
Mindezen okok miatt az európai parlamenti képviselők, többek között a lengyelek is, azzal számolnak, hogy a Mobilitási Csomag létrejön 2020 július 30-a előtt, amikor is befejeződik a Kiküldetési irányelv implementálási időszaka.
Ez azonban még eltarthat egy darabig.
Tudjuk már, hogy a Szállítmányozási Bizottság dönteni fog arról, hogy milyenek lesznek a következő lépések, de csak szeptemberben. Akkor tudjuk majd meg, hogy lesznek-e egyáltalán próbálkozások új beszámolókra az Európai Parlament jelenlegi mandátuma során – győzköd Kosma Złotowski irodája.
Véleménye szerint a kompromisszum kidolgozása ezen mandátum alatt nem lesz egyszerű.
Az utolsó szavazások alapján látszik, hogy az egyes elképzelések támogatói beásták magukat a véleményük mellett, és nem akarnak engedni. Más oldalról egyik félnek sincs többsége – teszi hozzá.
Több bizonyossággal bír a Mobilitási Csomaggal kapcsolatban dr Kiełbasa. – Nem gondolom, hogy a dokumentum nem jönne létre 2020-ig. Túl nagy lesz a nyomás a politikusokon – győzköd.
Fotó:Pixabay
