Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Megpróbálom boncolgatni a főbb pontjait az Európai Unió mobilitási csomagjának, amely a fuvarozó és szállítmányozó szektort érinti, és megpróbálom elemezni azok jövőbeni hatását az ágazatra.

  Vegyük sorra a főbb pontokat, amelyeket a 8 legnagyobb EU tagország közlekedési miniszterei terjesztettek elő:

  • A javaslat elfogadása esetén az összes tagállamban – egységesen – az uniós kiküldetési előírások lennének alkalmazandók a gépkocsivezetőkre, nemzetközi fuvarműveletek esetében az adott országban eltöltött kumulált 3 nap után, kabotázs műveletekre pedig mindjárt az első naptól kezdődően.

Ezt az intézkedést értékelhetjük kisebb könnyítésnek, mivel jelenleg van olyan tagország, amely bevezette ezen rendelkezést a loco- és kabotázsműveletekre egyaránt, és van olyan, amelyikben csak a kabotázs műveletekre kell alkalmazni, és minden ilyen jellegű munkavégzés napjára. Igaz, ez a kumulált 3 nap a loco fuvarozás terén nem túl nagy engedmény, de kedvezőbb, mint az eddigi.

Az adminisztráció egyszerűsítése:

  • a kiküldetési bejelentést 6 hónapos időszakra lehetne megtenni,
  • nem lenne szükség helyi képviselőre a fogadó tagállamban, és
  • mindenhol el kellene fogadni az elektronikus dokumentumokat is.

Ez mindenképpen nagy könnyítés lenne a fuvarozó és szállítmányozó szektornak, hiszen most a bejelentést országonként külön-külön kell megtenniük a cégeknek, van olyan ország, ahol csak a kabotázs fuvarok, van olyan ország, ahol a kabotázs és a loco fuvarok esetében is. Emellett van olyan ország is, ahol helyi képviseletet is megkövetelnek a minimálbér megfizetésén felül, ami további többletköltségeket ró a vállalkozásokra. Ennek megszüntetése és a központi rendszerben történő kezelés, valamint az elektronikus dokumentumok elfogadása nagyon nagy adminisztrációs terhet venne le a vállalkozások válláról.

Minimálbér, minimár órabér?

Arról még nincs konkrét elképzelése a Bizottságnak, hogy a központi rendszerben történő kezelés egységes minimálóradíjat is von maga után, vagy marad a mostani állapot, miszerint a minimálórabér országonként nagy mértékben eltér egymástól. Ha ésszerűen gondolkodunk, akkor ez lenne a reális (de mondjuk én már megtanultam, hogy a törvényalkotásban sok esetben realitást ne keressek).

  • EU-szerte megtiltanák a 45 órás pihenő kabinban való kivételét, és
  • 3 hetente szeretnék biztosítani a gépkocsivezetők hazatérését.

Ez a két pont egybetartozik, így én is egyben taglalom. Az első pont számomra azért meglepő, mert kimondása felesleges, mivel az 561/2006/EK rendelet 8. cikke 2006 óta ezt mondja ki. Az más kérdés, hogy eddig senki nem ellenőrizte, ez most kezdődött el, pár éve. Véleményem szerint a vállalkozásoknak az ellenőrzések elmaradásával volt kb. 11 „türelmi” évük, hogy ennek a pontnak megfeleljenek. Természetesen ez felborítja az eddigi jól bevált 3/1 hetes munkaciklusokat, de mint korábban bemutattuk, ennek kivitelezése is lehetséges, törvényes keretek között, ez csak szervezés és alkalmazkodás kérdése!

A 4. pont már valóban újdonság.

Ez tényleg sok mindent megváltoztat, és tényleges korlátokat szab, de nem csak a cégeknek, hanem a munkavállalóknak is.

Van olyan mind a két oldalon, aki üdvözli ezen két pont bevezetését és ellenőrzését, és van, aki nagyon ellenzi. Megoszlanak a vélemények. Van olyan cég, amely úgy véli, nem tudja átalakítani így a munkarendjét, mivel a régóta meglévő megbízói körét nem érdekli az új rendelkezés. Sok cég jogosan aggódik, mert az őrzött parkolók száma csekély, és az olyan őrzött parkolóé, ahol a sofőrnek szállása is lenne, még kevesebb.

Ha a sofőr elhagyja a járművet a jogszabály miatt, a rakományt a bűnözői körök fosztogatni fogják, feltörik a kamionokat, és eltulajdonítják az üzemanyagot. Sajnos ezek a félelmek valósak.

Emellett a CMR egyezmény nincs összhangban az 561/2006/EK rendelet azon pontjával, amely szerint a sofőr nem töltheti a heti rendszeres pihenőjét a járműben, mivel több CMR biztosítás árukár esetén csak akkor fizet, ha a jármű felügyelet alatt állt. Erre jó lenne az őrzött parkoló, de mivel ezek száma meg sem közelíti az utakon közlekedő nehéz tehergépjárművek számát, így a sofőr azt kénytelen lenne egy „szimpla” parkolóban hagyni, ahol nem felügyelné a járművet senki, és a rakomány biztosítás sem fizetne árulopás esetén. Valamint az is igaz, hogy a sofőr a pihenőidejével szabadon rendelkezik és nem biztonsági őr, valamint egy esetleges árulopás vagy bármilyen más lopás, támadás esetén véleményem szerint ne hősködjön és legyen együttműködő, sajnos voltak erre súlyos ellenpéldák. Nem ér semmi annyit, hogy a testi épségünket, vagy életünket kockáztassuk.

Ezen kívül a sofőrök véleménye is megoszlik a témában. Van, aki kategórikusan kijelenti, hogy a vontató fülkéje nagyobb kényelmet és biztonságot jelent számára, mint egy motel- vagy hotelszoba. Valamint itt is többen a saját értékeiket féltik egy esetleges fülke feltörés esetén.

Ebből is látszik, hogy ez a téma nagyon kényes, viszont az biztosnak látszik, hogy a 3. pontban foglalt kitétel megvalósul, hiszen ez már 2006 óta így van és az EU tagországok 90%-ban az ellenőrzéseket is megkezdték ezen jogsértés kapcsán. Viszont, ahogy az EU Szociális és Közlekedési Bizottságainak ülését nézem, az is kezd kirajzolódni, hogy a 4. ponti kitétel nagy valószínűséggel a csomag részét fogja képezni, és a Parlament el fogja fogadni.

A jelenlegi kabotázs szabályozás is változna: öt napig korlátlan számú műveletet lehetne végezni.

Ez a szabályozás is nagy enyhítés a jelenlegihez képest, mivel a jelenlegi szabályozás azt mondja ki, hogy amennyiben az áruszállító jármű rakománnyal érkezik egy tagországba, akkor 7 naptári nap alatt 3 kabotázs műveletet hajthat végre, míg abban az esetben, ha a tagországba üresen érkezik, akkor 7 naptári nap alatt csak egy kabotázs műveletet hajthat végre, és ezt 3 napon belül be kell fejeznie. Ezzel szemben a beterjesztett indítvány jóval nagyobb szabadságot enged ezen a területen a cégeknek, és itt akár extra profit is termelhető, ha egy cég jól használja ki ezt a lehetőséget.

Ezek voltak az alap változtatási elemek, de a bizottsági ülések közvetítéseiből az is kiderül, hogy a nagyobb tagországok ezen kívül azt is szorgalmazzák, és mindenképpen a csomag részévé kívánják tenni, hogy a digitális, GPS-alapú tachográf kötelező használatát, 2037 helyett a mobilitási csomag elfogadása után 1-5 éven belül vezessék be, és legyen kötelező a használata. Ez azt eredményezné, hogy az eddigi analóg tachográfok teljesen eltűnnének, és a jelenlegi, nem GPS-alapú, de digitális tachográfokat is cserélni kellene.

Mi lesz ennek a vége?

Ez több dolgot is eredményezne véleményem szerint. A piac tisztulását, mivel így távolról is tudnának az ellenőrző hatóságok vizsgálatokat végezni a jogszabályok betartásáról, és így már nem érné meg a szabályszegés, mivel a „nagy testvér” ugye mindent lát, és nem lehetne arra fogni a dolgot, hogy ha eddig megúsztuk, ezután is meg fogjuk úszni. Persze az is igaz, hogy ezen intézkedés vesztesei mind cégek, mind sofőrök is lehetnek, mivel kisebb szabályszegések esetén is felelősségre lehetne vonni őket, és több szabályszegés kerülne napvilágra, több bírságot szabnának ki. De ne menjünk ennyire előre, ez még a jövő, a csomag tárgyalása még nincs az EU Parlament előtt, azt még a bizottságok tárgyalják, a végleges formáját még nem látjuk, és azt sem, hogy ebből a Parlament mit fog jóváhagyni.

Fotó:Pixabay

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába