A mobilitási csomagból eredő új követelmények célja az volt, hogy visszaszorítsák azt a gyakorlatot, miszerint a könnyű haszongépjárműveket intenzíven használják a nemzetközi fuvarozásban a járművezetők munkaidejének ellenőrzése nélkül. Brüsszel elsősorban a 3,5 tonnás furgonok szegmensét vette célba, amely évek óta a nehézfuvarozásból ismert szabályozási rendszer hatókörén kívül működött.
2026 júliusától ez megváltozik – 2,5 tonna felett és 3,5 tonnáig, feltéve, hogy kereskedelmi célú nemzetközi árufuvarozást végeznek.
A 2,5 tonnás küszöb – kiskapu a fuvarozóknak?
Ugyanakkor a szigorúan meghatározott össztömegküszöb kulcsfontosságú. Azok a járművek, amelyek engedélyezett össztömege legfeljebb 2,5 tonna, nem tartoznak az új kötelezettség alá akkor sem, ha kereskedelmi célú nemzetközi fuvarozást végeznek, feltéve, hogy a tényleges tömegük és használatuk módja összhangban marad a jóváhagyással.
Pontosan ez a kiskapu készteti a piac egy részét arra, hogy 2,49 tonnás össztömegű konstrukciók felé mozduljon el: olyan járműveket terveznek, amelyeket nem helyi terítésre, hanem távolsági munkára optimalizálnak.
Piaggio Porter NP6: nemzetközi fuvarozás „a szabályokhoz igazítva”
A Piaggio Porter NP6 modell új konfigurációja – amely 2025-ben került a lengyel importőr kínálatába – illeszkedik ebbe a trendbe. A járművet 2 490 kg össztömegre hagyták jóvá, és már a kezdetektől a könnyű rakományok nemzetközi fuvarozására kínált megoldásként pozicionálták.
Formálisan továbbra is könnyű haszongépjármű. Funkcionálisan viszont olyan konstrukció, amelyet úgy terveztek, hogy az új szabályok hatálybalépése után is kívül maradjon a tachográf-kötelezettségen.
Négy, sőt akár öt EUR-raklap – a szabályozási küszöb alatt
A jármű alapja egy 3 250 mm tengelytávú alváz, hátsókerék-hajtással és ikerkerekekkel a hátsó tengelyen. Ez a konfiguráció olyan felépítményt tesz lehetővé, amely 4 EUR-raklap elhelyezésére alkalmas, az alvófülkés toldattal szerelt változatban pedig akár 5 EUR-raklap is, körülbelül 900 kg megadott hasznos teherbírással.
Mindezt úgy, hogy a bruttó járműtömeg a 2,5 tonnás határ alatt marad – ez a küszöb dönti el, hogy a járműre vonatkozik-e a tachográf beszerelésének kötelezettsége nemzetközi fuvarozásban.
Mikro alvófülke
Ennek a konfigurációnak a legjellegzetesebb eleme, hogy lehetőség van a járműben aludni. A Piaggio Porter NP6 hátsó alvófülkével, illetve a fülke fölé szerelt, úgynevezett „tyúkól” megoldással is elérhető.
Az alvóhely ugyanakkor nagyon korlátozott – a fekhely hossza nagyjából 172 cm-től valamivel 200 cm alá terjed, a magasság és a szélesség pedig jelentősen eltér a 3,5 tonnás furgonoknál megszokott sztenderdektől.
Rendszerszintű kiskapu a mobilitási csomagban?
A tachográfok bevezetése a 2,5–3,5 tonnás szegmensben azt a célt szolgálta, hogy a furgonos járművezetők munkakörülményeit közelítsék a nehézfuvarozásban megszokottakhoz, és korlátozzák az ellenőrizetlen használatot. A gyakorlatban azonban a merev tömeghatár természetes ösztönzőt teremt arra, hogy a járműveket „a szabályokhoz igazítva” tervezzék – nem feltétlenül a kényelem, az ergonómia vagy a munkavédelmi szempontok szerint.
A Piaggio Porter NP6 nem univerzális konstrukció, és a legtöbb útvonalon nem fogja kiváltani a klasszikus 3,5 tonnás furgonokat. Ugyanakkor egyértelmű jelzés arra, hogy a a könnyű nemzetközi árufuvarozás továbbra is működhet a tachográf-rendszeren kívül, ha kihasználja a jogalkotók által meghagyott kiskapukat.
Hogy ez csupán egy piaci rés, vagy egy új trend kezdete, az a következő hónapokban derül ki. Egy biztos: a piac nem vár tétlenül a szabályok hatálybalépésére, és már most pontosan oda mozdul, ahol a szabályozási vonal véget ér.
