Miközben már kevesebb mint két hónap van hátra az új uniós tachográf-előírások indulásáig a határon átnyúló munkát végző furgonoknál, az „IRU” adatai szerint az érintett járművek 88 százalékába még be kell szerelni a készüléket. A válaszadók közül mindössze 27,7 százalék állítja, hogy a 2026. júliusi határidőre készen lesz, miközben 46,5 százalék nyíltan azt mondja: nem.
A számok alapján a felkészülés sikere nem a jogszabály szövegén, hanem a szervizek kapacitásán múlik.
A fuvarozók visszajelzései többnyire ugyanazok: kevés a szabad időpont a műhelyekben, drága a beszerelés, és sokszor felmerülnek technikai összeférhetőségi problémák is. Ha az érintett járművek közel kilenctizede még átalakításra vár, sok flottánál már nem az a kérdés, hogy kell-e tachográf, hanem az, hogy jut-e időpont a határidő előtt.
Az „IRU” arra kéri az üzemeltetőket, hogy minél előbb foglaljanak beszerelési időpontot, szereljék fel az összes olyan járművet, amely nemzetközi vagy kabotázs feladatot végez, képezzék a járművezetőket, és igazítsák az útvonalakat, illetve a beosztásokat az új vezetési és pihenőidős rendszerhez.
Mi változik 2026 júliusától a gyakorlatban?
2026 júliusától az EU Mobilitási Csomag szabályai kiterjednek azokra a 2,5 és 3,5 tonna közötti furgonokra is, amelyeket nemzetközi fuvarozásra, kabotázsra vagy harmadik országbeli fuvarozásra (cross-trade) használnak.
Ez három fő kötelezettséget jelent:
- második generációs okostachográf beszerelése és használata,
- az uniós vezetési és pihenőidő szabályok betartása,
- valamint – ahol alkalmazandó – a járművezetők kiküldetésére vonatkozó előírások teljesítése.
A szabályozás köre tágabb, mint elsőre tűnik: már az alkalmi határátlépés is elegendő lehet ahhoz, hogy egy furgon a rendelkezések hatálya alá kerüljön. Kabotázs és harmadik országbeli fuvarozás (cross-trade) esetén kiküldetési kötelezettségek is felmerülhetnek, többek között az EU közúti közlekedési kiküldetési nyilatkozati portálján történő regisztrációval.
A mindennapokban ez azt jelenti, hogy a nemzetközi furgonos fuvarozás egyre inkább a nehézteherfuvarozásnál megszokott megfelelési logikához igazodik. A cégeknek kezelniük kell a járművezetői kártyákat, az adatok letöltését, a nyilvántartásokat és az ellenőrzésekre való felkészülést. A járművezetőknek pedig meg kell tanulniuk a vezetési idő megtervezését, a kötelező szünetek betartását, valamint a tachográf napi szintű, szabályos használatát.
A 2,49 tonnás határ szerepe
A tömeghatár már most befolyásolja, ki milyen járműben gondolkodik. Azok a furgonok, amelyek típusjóváhagyás szerint legfeljebb 2,5 tonnáig vannak besorolva, kívül maradnak az új tachográf-kötelezettségen akkor is, ha nemzetközi, díj ellenében végzett fuvarfeladatokra használják őket – feltéve, hogy a használat és a tényleges tömeg összhangban marad a típusjóváhagyással.
Nem véletlen, hogy egyes üzemeltetők és gyártók 2,49 tonnás konfigurációkban látják a határ alatti működés lehetőségét. Ennek ára a kisebb hasznos teher, ugyanakkor vonzó opciónak tűnhet azoknak, akik így – ténylegesen a hatályon kívül maradva – elkerülnék a tachográffal és a Mobilitási Csomaggal járó többletadminisztrációt.
Az Egyesült Királyságban más irányból szigorítanak
Az uniós tachográf-határidőtől függetlenül az Egyesült Királyságban is szigorodnak a furgonokra vonatkozó elvárások. A flották nagyobb figyelemre számíthatnak karbantartás, rakodás és közlekedésbiztonság terén, miközben bizonyos 4,25 tonnás elektromos furgonokra enyhébb szabályokat erősítettek meg. Európai szinten a furgonos szabályozás képe így inkább széttartóbbá válik, mint egyszerűbbé.
Az EU-n belüli nemzetközi furgonos fuvarozóknak azonban most a határidő jelenti a legnagyobb nyomást: tízből kevesebb mint három vállalkozás mondja azt, hogy készen áll, és a többségnek még be kell szereltetnie a szükséges eszközt ahhoz, hogy 2026 júliusa után is jogszerűen folytathassa ugyanazt a nemzetközi tevékenységet.
