Németország útválsága: milliárdok múlnak a javítások sorrendjén

A német utak állapota évek óta komoly problémát jelent a fuvarozók számára. Az útépítések, a súlykorlátozások és a váratlan hídlezárások nem csupán meghosszabbítják a menetidőt. A szoros szállítási időablakok mellett akár néhány perces késés is felboríthatja az egész fuvarfeladatot.

Az EY-Parthenon és a Bridge the Momentum által készített, a DKV Mobility és a Vitronic támogatásával kiadott tanulmány a közúti válságot a teljes gazdaság szemszögéből vizsgálja. A szerzők szerint a beruházások sorrendjének kialakításakor az infrastruktúra állapotát össze kell vetni a tényleges forgalommal, az útvonal kiszámíthatóságával és azzal, hogy az egyes folyosók mennyire fontosak az üzleti szereplők számára.

47 órát töltöttek dugóban a járművezetők, de az 5,3 milliárd eurós kár csak a jéghegy csúcsa

A németországi járművezetők 2025-ben átlagosan 47 órát töltöttek forgalmi torlódásokban. Ez négy órával több, mint 2024-ben. Az elemzésben szereplő német városok 77 százalékában nőtt a késések mértéke, a torlódások gazdasági költségét pedig 5,3 milliárd euróra becsülték.

Az adatokat azonban érdemes fenntartásokkal kezelni. A számítások elsősorban a városi forgalmat fedik le, miközben az útépítések, a hídlezárások és a hosszú kerülők távolsági útvonalakra gyakorolt hatása csak részben jelenik meg bennük. A kutatók ezért úgy vélik, hogy a gazdaság teljes vesztesége ennél nagyobb.

A közúti árufuvarozásban ráadásul nem feltétlenül az átlagsebesség a legfontosabb mutató. Sokkal nagyobb jelentősége lehet a kiszámítható menetidőnek. A tanulmány öt szempontot emel ki a hálózat értékeléséhez: az utazás megbízhatóságát, a menetidő stabilitását, a hálózat rendelkezésre állását, a fennakadások kezelését és a logisztikai termelékenységet.

Egy útvonal akkor is használhatatlanná válhat a logisztika számára, ha az átlagos menetidő még elfogadható, de egyik napról a másikra jelentősen változik. Az időérzékeny fuvaroknál ez a bizonytalanság közvetlenül növeli a költségeket, és megnehezíti a tervezést.

A fuvarozás nap mint nap megmutatja, hogyan teljesít valójában az úthálózat: hol halad tovább a forgalom, és hol bénul meg teljesen – mondta Jérome Lejeune, a DKV Mobility munkatársa.

Egyetlen híd lezárása 50 millió többletkilométert okozhat

A tanulmány több konkrét példával érzékelteti, mekkora következményekkel járhat egy-egy kritikus útszakasz kiesése.

2026. június 3-án szerkezeti károsodás miatt teljesen lezárták a bonni A565-ös autópályán található Friedrich-Ebert-Brückét. Néhány hónappal korábban az ADAC éppen egy ilyen helyzet lehetséges hatásait modellezte.

A tanulmányban idézett számítások szerint a teljes lezárás évente több mint 170 millió eurós gazdasági veszteséget okozhatna, miközben a járműveknek mintegy 50 millió pluszkilométert kellene megtenniük a kerülőútvonalakon. A forgalom ráadásul a Köln környéki, már most is túlterhelt utakra terelődne.

Az A45-ös Rahmede-hídjának lezárása még súlyosabb következményekkel járt. Az autópálya a nehéz-tehergépjármű-forgalom egyik meghatározó útvonala.

Az Institut der deutschen Wirtschaft 2022-ben úgy számolt, hogy a lehetséges veszteség elérheti az 1,8 milliárd eurót. Egy későbbi elemzés a tényleges költséget hozzávetőleg 1,5 milliárd euróra tette. Ennek mintegy kétharmada közvetlenül a torlódásokból és a kerülőutakból adódott, a fennmaradó rész pedig a rosszabb elérhetőség közvetett gazdasági hatásaiból származott.

Az ilyen esetek azt támasztják alá, hogy egy híd lezárásának következményeit nem elszigetelten, magára a műtárgyra korlátozva kell vizsgálni. A teljes közlekedési folyosóra és annak gazdasági szerepére kell figyelni.

A teherforgalom már egy korábbi korszak terhelésére méretezett infrastruktúrát használ

A kutatás a probléma strukturális hátterét is bemutatja. Németország közúti árufuvarozási teljesítménye 1991 óta megduplázódott, miközben az infrastruktúra jelentős részét jóval kisebb terhelésre tervezték.

A német autópályákon 27 915 hídszerkezet található. A tanulmányban idézett adatok szerint ezek közül 8 083, vagyis körülbelül 29 százalék korszerűsítésre szorul. A szövetségi utakon további 3 030 ilyen műtárgy van, ami a teljes állomány mintegy 12 százaléka. A gond azonban nem merül ki a hidaknál. A szövetségi autópályák burkolatának körülbelül egyhatoda, a szövetségi utak burkolatának pedig nagyjából egyharmada csak korlátozottan használható állapotú a kutatás szerint.

Az autópályahidak állapotértékelései is romlottak. 2000 és 2023 között a jó vagy nagyon jó minősítésű műtárgyak aránya 30 százalékról 10 százalékra esett vissza. Ugyanebben az időszakban a kielégítő vagy annál rosszabb állapotú hidak aránya 37 százalékról 47 százalékra nőtt.

Nem halad a tervek szerint a német híd-korszerűsítési program

A tanulmány a Bundesrechnungshof értékelésére is hivatkozik, amely az autópályahidak korszerűsítési programját vizsgálta. A program teljesítésének határideje 2032. Az Autobahn GmbH 2022 és 2024 között kevesebb mint 300 hídszerkezeten fejezett be korszerűsítési munkákat. Ez az adott időszakra tervezett mennyiség mindössze mintegy 40 százaléka.

A program céljának teljesítéséhez 2025-től kezdve évente körülbelül 590 műtárgyat kellene átadni. A szerzők a Bundesrechnungshof megállapítását idézve azt írják, hogy ez a tempó jóval meghaladja az eddig igazolt kapacitást.

A szövetségi utakra fordított beruházások összege a 2026-os költségvetésben hozzávetőleg 11 milliárd euró, míg 2025 és 2029 között összesen 52,2 milliárd eurót különítettek el erre a célra. Az Autobahn GmbH ennek ellenére úgy becsüli, hogy a jelenlegi ötéves tervhez további 5,5 milliárd euróra lenne szükség. A kutatók arra is felhívják a figyelmet, hogy az építési költségek emelkedése a kiadások nominális növekedésének jelentős részét felemészti.

Nem elég az út állapotát nézni, a fuvarforgalom igényeit is mérni kell

Erre szolgálna a javasolt Gazdasági elérhetőségi index, röviden az ERI.

Az index nem csupán arra keresné a választ, hogy egy út jó vagy rossz állapotban van-e. Azt is megmutatná, hogy mekkora gazdasági tevékenység függ az adott útvonal zavartalan működésétől.

A szerzők a Hamburg–Hannover–Wolfsburg közötti folyosón szemléltetik az elképzelést. Ezt egy olyan, műszaki szempontból hasonló állapotú, de jóval kisebb forgalmat lebonyolító és lényegesen kisebb gazdasági jelentőségű útvonallal vetik össze, amelynek felújítási igénye ugyanolyan lehet.

A hagyományos értékelés mindkét szakaszt hasonló prioritásba sorolhatná. Ha azonban a gazdasági szerepet is figyelembe vesszük, a nagy forgalmú logisztikai folyosó kerülne előrébb, mivel kapacitásvesztése vagy súlyos meghibásodása sokkal több szállítmányt és vállalkozást érintene.

A jelentés arra is rámutat, miért nem elegendő önmagában az átlagos menetidő. A modellpéldában egy normál körülmények között 90 percig tartó út kedvezőtlenebb helyzetben több mint 130 percig tarthat. A szerzők hangsúlyozzák, hogy ez csak szemléltető forgatókönyv, nem pedig az adott folyosón mért tényleges menetidő.

A fuvarozók jelentős mennyiségű hasznos adattal rendelkeznek, de ezek alig jutnak el a tervezőkhöz

A tanulmány egy fontos ellentmondásra világít rá. A fuvarozók és szállítmányozók részletes tapasztalatokkal rendelkeznek az egyes útszakaszok megbízhatóságáról, a visszatérő torlódásokról és a hálózat szűk keresztmetszeteiről. Ezeket az információkat azonban nem gyűjtik össze rendszeresen, és nem építik be következetesen a hosszú távú infrastruktúra-tervezésbe. Így a naponta több ezer fuvarból keletkező adatok csak korlátozottan befolyásolják a beruházási döntéseket.

A szerzők egy Hamburg és Wolfsburg között szállítást szervező, fiktív szállítmányozó példáján keresztül mutatják be a problémát. A fuvarirányítási rendszer látja az A7-es út menetidejét, útdíját és az útépítéseket, egy híd aktuális súlykorlátozását azonban nem jelzi. Az információ tehát rendelkezésre áll, csak egy másik rendszerben érhető el.

Egy szűk időtartalékkal rendelkező fuvarnál egyetlen hiányzó frissítés is működési kockázattá változtathatja az előre megtervezett útvonalat. A jelentésben szereplő forgatókönyv fiktív, mégis jól szemlélteti, milyen problémát szeretnének megoldani a szerzők az adatok jobb összekapcsolásával.

A jelentés szerint a Toll Collect Európa egyik legrészletesebb teherforgalmi adatbázisa

Németországnak nem kellene a semmiből kiépítenie a forgalmi adatok infrastruktúráját. A Toll Collect útdíjrendszere az egyes útszakaszokon megtett utakat és a járművek jellemzőit is rögzíti. A szerzők szerint ez Európa egyik legrészletesebb közúti forgalmi adatbázisa. Mivel az útdíjfizetés kötelező, a rendszer csaknem minden érintett jármű mozgását lefedi.

Külön adatbázisok tartalmaznak információkat az útburkolatok állapotáról, a hidak és alagutak vizsgálatairól, valamint a forgalomirányító központok adatairól.

A nehézséget az okozza, hogy a Toll Collect adatait jelenleg nem vetik össze rendszeresen az infrastruktúra állapotára vonatkozó információkkal. A jelentés szerint az út tényleges használatának és műszaki állapotának együttes vizsgálata különösen akkor lehetne hasznos, amikor el kell dönteni, melyik felújítás élvezzen elsőbbséget.

Jogi akadály is nehezíti az együttműködést. Az útdíjrendszerben gyűjtött adatokat csak a törvényben meghatározott célokra lehet felhasználni, ami jelenleg korlátozza az adatok rendszeres összekapcsolását az útállapot-adatokkal. A szerzők ezért olyan jogszabályi felhatalmazást sürgetnek, amely ezt lehetővé tenné.

A digitális iker előre jelezhetné a lezárások hatásait

A javaslat másik pillére egy digitális iker lenne: olyan közúti hálózati modell, amely egy rendszerben kezelné az infrastruktúra állapotát, a forgalom nagyságát és a lehetséges gazdasági következményeket. Ez nem egyszerű térképként működne. A modell különböző forgatókönyveket is tesztelhetne: mi történne a forgalommal és a gazdasággal, ha egy adott hidat nyolc hónapra lezárnának; melyik felújítási csomag javítaná leginkább a hálózat stabilitását korlátozott költségvetés mellett; illetve mikortól növelné meredeken a jövőbeli kiadásokat a karbantartás elhalasztása?

Boris Wagner, a Vitronic munkatársa szerint a szükséges technológiák jelentős része már rendelkezésre áll.

Az innovatív érzékelők, a digitális modellek és az adatelemzés ma is pontosabb képet adhatnak az infrastruktúra és az utak állapotáról. A következő lépés az, hogy ezeket az információkat következetesen használjuk a prioritások kijelölésére és az eredmények mérésére – mondta Wagner.

Kevesebb tűzoltás, több előrelátó tervezés

A tanulmány hosszú távú célja, hogy a rendszer ne csak a meghibásodások után reagáljon, hanem korábban felismerje és megelőzze a problémákat.

Ebben a modellben az útállapotot, a forgalom nagyságát és egy esetleges lezárás gazdasági hatását együtt értékelnék. A felújítási ütemezést az új adatok beérkezésével folyamatosan frissíteni lehetne.

Németország azonban még csak a folyamat elején jár. A szerzők a jelenlegi adatkapcsolatokat egy négyfokozatú fejlődési modell első és második szintje közé sorolják: a különálló információs rendszerektől még csak a részleges integráció felé haladnak. Fejlettebb példaként Hollandiát említik, ahol a Rijkswaterstaat mintegy 400 irányítópultot működtet, és érzékelőkkel követi nyomon az infrastruktúra állapotát.

Az új modell az úthálózat finanszírozását is átalakíthatná

A koncepció a finanszírozás kérdésével is foglalkozik. A szerzők szerint az éves forrásigényt a digitális iker, az ERI, az érzékelők és a forgalmi terhelés adatai alapján lehetne meghatározni.

A javasolt finanszírozási mixet a szerzők nem kész megoldásként, hanem vitaindító modellként mutatják be. Ebben szerepelhetne a teherautó-útdíjak nettó bevétele, a szövetségi költségvetésből származó forrás, magántőke, valamint állami és magánszereplők együttműködésén alapuló projekt.

Számomra a legfontosabb kérdés egyszerű: mekkora gazdasági hatást vált ki minden egyes elköltött euró? Nem az a döntő, hogy az összeg útdíjból, a szövetségi költségvetésből vagy magántőkéből származik – mondta Michael C. Blum, az EY-Parthenon mobilitási és infrastruktúra-projektekre szakosodott partnere.

Elsőként egyetlen közlekedési folyosón tesztelnék a rendszert

A szerzők nem javasolják, hogy az egész német úthálózaton egyszerre vezessék be a rendszert. Első lépésként egyetlen kísérleti folyosót választanának, ahol össze lehetne kapcsolni az infrastruktúra állapotára, a forgalomra és a gazdasági elérhetőségre vonatkozó adatokat. Így a hatóságok a gyakorlatban mérhetnék fel, hogy az új prioritási módszer valóban jobb eredményeket hoz-e.

A tanulmány szerint ehhez nem lenne szükség teljesen új rendszerekre. A releváns információk már most is megtalálhatók az útdíjrendszerben, a ZEB-ben, a vagyongazdálkodási rendszerekben és a forgalomirányító központokban. A fő feladat ezeknek a forrásoknak az összekapcsolása lenne.

A szerzők azt is egyértelművé teszik, hogy a jelentésben szereplő kísérleti ERI-számítások csupán szemléltető példák. Nem bizonyítják, hogy a teljes modell működőképes lesz. Ezt csak egy valós környezetben elvégzett teszt igazolhatná.

Nemcsak az számít, mennyit költ Németország, hanem az is, hogy mire

A tanulmányban bemutatott probléma a nehéz-tehergépjárműves fuvarozás számára különösen fontos. A közúti árufuvarozás teljesítménye 1991 óta megduplázódott, több ezer híd szorul korszerűsítésre, egyetlen műtárgy lezárása pedig akár milliárdos veszteséget is okozhat. Emiatt a felújítások sorrendje egyre közvetlenebbül befolyásolja a fuvarozók működési költségeit.

Arra a kérdésre, hogy hány milliárd euróra van szükség, már megszületett a válasz. Most azt kell eldönteni, hogyan kezeljük és használjuk fel ezt a pénzt – foglalta össze Rainer Scholz, a Bridge the Momentum munkatársa.

Ez különbözteti meg a szerzők javaslatát a közúti javítások hagyományos megközelítésétől. A beruházási sorrendet nemcsak egy híd vagy útszakasz műszaki állapota határozná meg, hanem az is, hogy az adott hálózati elem kiesése mekkora forgalmat és gazdasági tevékenységet bénítana meg.

A fuvarozók számára ez a tanulmány egyik legfontosabb következtetése. A javaslat gyakorlati hatékonyságát azonban egyelőre még nem igazolták, ezért a koncepció további tesztelésre vár.