A 2026-os pénzügyi nyomás messze túlmutat a dízelárakon. A CO2-kibocsátási osztályhoz kötött útdíjak egyre fontosabbá válnak, és egyes országokban már akár 40%-kal is emelkedtek. Eközben nőnek az üzemanyag-terhek, és a közúti közlekedésben felhasznált üzemanyagokra kiterjedő ETS2 rendszer is a küszöbön áll.
A többletterhek mértéke már számszerűsíthető. Az olasz fuvarozói szövetség, a Federtrasporti már kiszámolta, hogy egy évi 100 000 kilométert futó teherautó körülbelül 6000 eurónyi többletterhet jelent a fuvarozóknak.
Ez azonban csak a növekvő költségnyomás egyik eleme. Az üzemeltetési kiadások is emelkednek, ami közvetlenül rányomja a bélyegét a fuvarozó vállalatok mindennapi működésére.
Közvetlen költségek
– A leggyorsabban növekvő tételek az üzemanyag és a bérek, de az biztosítás, valamint a karbantartás és a javítások költségei is – mondja Flavius Cret, a Raben Logistics Romania regionális vezetője.
Véleménye szerint az alkatrészárak ingadozása és a munkaerőköltségek emelkedése gyors szervizköltség-növekedést eredményezett.
– Becslésünk szerint az üzemeltetési költségek az elmúlt két évben körülbelül 15–25%-kal nőttek e tényezők kumulatív hatása miatt – teszi hozzá.
Hasonló mértékű emelkedésről számol be Cristina Radu is, a romániai KLG Europe Logistics nemzetközi közúti fuvarozásért felelős igazgatója. Megítélése szerint az üzemeltetési költségek az elmúlt két évben mintegy 15%-kal nőttek, miközben az emelkedés mértéke a flotta szerkezetétől és a pénzügyi kitettség szintjétől függ.
– A fő növekedési hajtóerők a bérek és a napidíjak, amelyek a munkaerőhiány és a megtartási nyomás miatt körülbelül 15%-kal emelkedtek. A dízelárak átlagosan nagyjából stabilak maradtak, a rövid távú ingadozások ellenére, amelyek nem voltak strukturális jellegűek. Ugyanakkor a finanszírozási költségek – hitelek és lízing – 2–3%-kal nőttek, ami a szigorodó hitelfeltételeket tükrözi – jegyzi meg Cristina Radu.
Különösen érzékeny költségkategória marad a járművezetői bér.
– Folyamatosan emelkedik, nemcsak az infláció, hanem mindenekelőtt a képzett munkaerő súlyos hiánya és az egyre szigorúbb megfelelőségi követelmények miatt – mondja Daniel Babii, a DSV Road romániai igazgatója.
Katarzyna Kisielewska, a lengyel Alfa Forwarding vezérigazgatója még nyersebben fogalmaz: a járművezetői bér nem tárgyalási alap, és legtöbbször a működési folytonosság fenntartásának feltétele.
– Minden speditőrcégnek, amely meg akarja tartani a legjobb ügyfeleit és újakat szeretne nyerni, szembe kell néznie ezzel a kihívással – teszi hozzá.
Közvetett költségek
Míg az üzemanyag- és bérköltségek első pillantásra láthatók, a közvetett költségek egyre nagyobb terhet jelentenek, amelyeket nehezebb megbecsülni és az ügyfélre áthárítani.
– Ezek megfelelőséggel kapcsolatos költségek, amelyeket az európai szabályozás bővülése, a szociális követelmények, a jelentéstételi kötelezettségek és az ellenőrzések számának növekedése hajt. Emellett további adminisztratív terhek is megjelennek, amelyek a belső folyamatokat, auditokat, a kötelező digitalizációt és a dokumentumkezelést érintik. Ezek az elemek közvetlenül befolyásolják a cash flow-t, a pénzügyi tervezhetőséget és az üzemeltetők beruházási képességét – mondja Cristina Radu.
Ezenfelül vannak technikai kiadások: az útdíjfizetési eszközök 4G-kompatibilis modellekre cseréje, a tachográfok kötelező cseréje (egy készülék költsége körülbelül 1000 euró), valamint az IT-rendszerekre és a könyvelési folyamatok integrációjára fordított kiadások.
A Bibby Financial Services faktorcég elemzői szerint az adatminőséggel kapcsolatos elvárások is szigorodni fognak – a határidők betartása, a megbízható kézbesítési igazolás, az elszámolás átláthatósága és a robusztus kibocsátási információk kulcsfontosságúvá válnak.
A dekarbonizáció továbbra is költséges
A folyamatos terhekhez a dekarbonizációs nyomás is társul. Az elektromos teherautók beszerzése még mindig jelentősen drágább, mint a dízeljárműveké, a beruházás pedig saját töltőinfrastruktúra kiépítését is megköveteli.
– Ugyanakkor az elektromos teherautók legújabb generációi nagy megbízhatóságot mutatnak, és olyan futásteljesítményt érnek el, amely lehetővé teszi a használatukat akár hosszú útvonalakon is – feltéve, hogy a hatótáv és a töltőpontok összhangban vannak a tervezett útvonallal – mondja Stefan Hohm, a Dachser fejlesztési igazgatója.
Hohm elismeri, hogy az üzemeltetés már most is megtérülhet ott, ahol megfelelő szabályozási keretek állnak rendelkezésre, például mentességek az útdíjak alól. A helyi fuvarozásban, ahol ilyen kedvezmények nem érhetők el, az üzleti megtérülés továbbra is nehezen hozható egyensúlyba.
– A dekarbonizáció akkor gazdaságilag ésszerű, ha reális felhasználási profilok alapján tervezik, hiteles szabályozási keretek támogatják, és a vállalaton belül tanulási folyamatként értelmezik – teszi hozzá.
Más szóval, a dekarbonizáció nem az „hogy”, hanem a „mikor és hogyan” kérdése, és a válasz az adott vállalat profiljától függ.
Erősebb tárgyalási pozíció, mint elsőre tűnik
A kumulatív költségnyomás ellenére a keresleti feltételek némi mozgásteret adnak a fuvarozóknak.
– A piac azt mutatja, hogy a szállítási szolgáltatások iránti kereslet nem gyengül. Ez lehetővé teszi a fuvarozók számára, hogy erős tárgyalási pozíciót tartsanak fenn – mondja Katarzyna Kisielewska. Példaként a fuvarozók január 7-i sztrájkjára mutat rá a gdanski Baltic Hubnál, amely jól szemlélteti, hogyan tud az iparági nyomás hatékonyan hatni az ellátási lánc más szereplőire.
A költségek egy részének áthárítása az ügyfelekre elkerülhetetlen folyamat. A legnagyobb kihívás – különösen a kkv-k számára – olyan ügyfélkapcsolatok kiépítése, amelyekben a partnerek megértik a növekvő költségek megosztásának szükségességét.
– Bár a TSL-ágazatban a díjak általában minden tárgyalási folyamat kiindulópontját jelentik, a kizárólag ár alapján folytatott verseny a csőd szélére vezet. Az ügyfeleknek nyújtott legnagyobb érték hosszú távon valós előnyöket hoz – mondja Katarzyna Kisielewska.
Mi áll össze ebből a kirakósból?
2026 arra kényszeríti a fuvarozó vállalatokat, hogy a reaktív költségcsökkentésről áttérjenek az aktív jövedelmezőségmenedzsmentre. Két év alatt 15–25%-os üzemeltetésiköltség-emelkedés, növekvő szabályozási követelmények, bérnyomás és dekarbonizációs nyomás – ezek a hatások egyszerre érvényesülnek és egymást erősítik.
Azok a vállalatok, amelyek képesek pontosan kiszámítani a költségeket az összes változó figyelembevételével (nem csak az üzemanyagot), szelektíven választanak szerződéseket, és a legalacsonyabb ár helyett az értékalapú kapcsolatokra építenek, eséllyel nemcsak túlélnek, hanem erősítik is pozíciójukat. A többiek – különösen a piac azon része, amely továbbra is kizárólag díjak alapján versenyez – idén könnyen sarokba szorulhat.
