Lényeg röviden
- Télen a teljes töltőhálózat energiaigénye körülbelül 50 százalékkal magasabb a nyári értéknél. Ebben a vezetőfülke fűtése, a hideg levegő nagyobb sűrűsége és az akkumulátor hatásfokának romlása is szerepet játszik.
- Egyes töltőhelyek, amelyek nyáron még megfelelő kapacitással működnek, télen már a hálózat korlátai miatt nem tudják kiszolgálni az igényeket.
- A legfontosabb teherforgalmi útvonalakon, például az A9, az A90 és az M74 mentén, legalább 63 töltőpontra van szükség. Ezek közül 26 már elkészült vagy fejlesztés alatt áll, így 37 további pont hiányzik.
- Ha az akkumulátor kapacitása 500 kilowattóráról 1000 kilowattórára nő, hozzávetőleg a felére csökken azoknak a teherautóknak a száma, amelyek útközbeni töltésre szorulnak.
A Heriot-Watt Egyetem október 13-án mutatta be a ScotVolt néven elérhető tervezőeszközt. A fejlesztésben a Cambridge-i Egyetem, a Heriot-Watt Egyetem és a Westminsteri Egyetem partnerségében működő Centre for Sustainable Road Freight (CSRF) is részt vett. A rendszer azt modellezi, hogyan alakulna Skócia nehéztehergépjárműveinek működése, ha a dízelről elektromos hajtásra állnának át hat fő útvonalon: az A9-en, az A90-en, az A1-en, az M74-en, az A77-en és az A75-ön.
A modell egy-egy éves időszakot szimulál 56 különböző forgatókönyvben. A számítások során változtatható az akkumulátor mérete, a töltők sebessége és elérhetősége, valamint a telephelyi éjszakai töltés lehetősége is. Az üzemeltetők saját útvonalaikat is megvizsgálhatják, és visszajelzést küldhetnek a készítőknek.
Miért módosítja a tél a számításokat?
A kutatás szerint ugyanazon a hálózaton, azonos akkumulátorkapacitás mellett az elektromos teherautók télen körülbelül 50 százalékkal több energiát igényelnek, mint nyáron. A többletet elsősorban a vezetőfülke fűtése, a hideg levegő nagyobb sűrűségéből adódó légellenállás és az akkumulátor alacsonyabb hatásfoka okozza.
A kutatásban szereplő 50 százalékos eltérés a teljes töltőhálózat energiaigényére vonatkozik. Az egyes járművek kilométerenkénti fogyasztásában ennél kisebb eltérés mutatkozik. A modell egy teljes terheléssel közlekedő, 44 tonnás szerelvény esetében nyáron 1,0–1,7, télen pedig 1,26–2,15 kilowattóra kilométerenkénti fogyasztással számol. Ez nagyjából 25 százalékkal magasabb értéket jelent.
Az üzemeltetők számára a legnagyobb gyakorlati kockázatot az elektromos hálózat kapacitása jelenti. A kutatók szerint vannak olyan töltőhelyek, amelyek nyáron még megfelelő hálózati kapacitással működtethetők, télen azonban már hálózati korlátokba ütköznek. Egy júliusban működőképes útvonal tehát januárban nem feltétlenül biztosít ugyanolyan megbízható megoldást.
A téli hatótávolság csökkenésének problémája már régóta ismert az iparágban. A gyártók hideg időben is tesztelik járműveiket; a Mercedes-Benz például az eActros téli tesztjei során is így járt el.
63 töltőpont kell, 37 még hiányzik
A tanulmány szerint Skócia legfontosabb teherforgalmi útvonalai, köztük az A9, az A90 és az M74 mentén, legalább 63 töltőpontra van szükség. Ebből 26 már elkészült vagy kivitelezés alatt áll, ezért 37 töltőpontot még létre kell hozni.
A Transport Scotland számára készült korábbi, 2. fázisról szóló jelentés azt is megvizsgálta, mely helyszínek lehetnek a legnagyobb forgalmúak. Az M74 mentén található Annandale Water várhatóan évente mintegy 7,4 ezer töltési alkalmat szolgálna ki, míg az A9-en fekvő Dalwhinnie körülbelül 6,8 ezret. Mindkét helyszín éves villamosenergia-igénye megközelítheti a 2 ezer megawattórát. A jelentés szerint emellett 11 hálózati alállomás fejlesztésére is szükség lenne.
Nagyobb akkumulátor, kevesebb megállás
A tervezőeszköz további eredményei azoknak a fuvarozóknak is hasznosak lehetnek, amelyek elektromos teherautók beszerzését tervezik:
- Akkumulátorkapacitás: 500 helyett 1000 kilowattórás akkumulátorral hozzávetőleg a felére csökken azoknak a járműveknek az aránya, amelyek útközben is tölteni kényszerülnek. A naponta, autópályán végzett töltéshez szükséges energiaigény pedig mintegy 75 százalékkal mérséklődik.
- Telephelyi töltés: a telephelyi töltés nagyjából háromszorosára növeli a szükséges töltőhelyek számát, miközben a teljes napi energiaigényt csak 20–40 százalékkal emeli.
- A csúcsterhelés döntő: a szükséges töltőállások számát nem pusztán a napi energiafogyasztás határozza meg, hanem az is, hogy egyszerre hány teherautó csatlakozik.
A 2. fázis jelentése szerint a teherautók mintegy 70 százaléka kizárólag telephelyi töltéssel is üzemeltethető lenne. A telephelyi és az útközbeni töltés kombinációja az útvonalak több mint 90 százalékán biztosíthatná a szükséges energiát. Egy külön teszt pedig azt mutatta, hogy az elektromos nehézteherautók az útvonalak 95 százalékán elegendő hatótávolsággal rendelkeztek.
„Továbbra sem egyértelmű, hol és hogyan töltenek majd a flották”
„A közúti árufuvarozás dekarbonizációjának egyik legnagyobb akadálya az átalakulással járó kockázat és bizonytalanság, különösen egy ilyen nagyszabású átállás esetében” – mondta Phil Greening professzor, a Heriot-Watt Egyetem munkatársa és a CSRF igazgatóhelyettese.
A tervezőeszköz fejlesztését vezető Siti Fariya szerint a cél az volt, hogy „a flottatulajdonosok és az üzemeltetők megalapozott döntéseket hozhassanak saját elektromos átállásukról”.
Chris Ashley, a Road Haulage Association nettó zéró programjának vezetője úgy fogalmazott: „Sok üzemeltető számára azonban továbbra sem egyértelmű, hol és hogyan tölthetik majd járműveiket.” Szerinte a ScotVolt gyakorlati segítséget ad a valós működési helyzetek vizsgálatához.
Colin Smith, a Scottish Wholesale Association vezérigazgatója szerint a szervezet tagjainak tesztjei azt mutatják, hogy az elektromos nehézteherautók a helyi kiszállítási útvonalakon teljesítményükben felvehetik a versenyt a dízeljárművekkel. Hozzátette: „A következő feladat annak biztosítása, hogy Skóciában a megfelelő helyeken álljon rendelkezésre a megfelelő töltőinfrastruktúra.”
A mostani munka korábbi kutatásokra épül, köztük a Transport Scotland 2024-ben közzétett, zéró kibocsátású nehéztehergépjárművek infrastruktúrájáról szóló jelentésére.
