Lényeg
- Az IRU és a T&E azt szeretné, ha a megosztott, félig nyilvános töltés külön kategóriaként jelenne meg az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló uniós rendelet (AFIR) felülvizsgálatában.
- A vállalatok önkéntesen megoszthatnák a telephelyeiken, raktáraikban vagy logisztikai központjaikban rendelkezésre álló töltőkapacitást más fuvarozókkal, miközben maguk szabályoznák a hozzáférést.
- A szervezetek egyszerűbb hálózati csatlakozást és engedélyezést, valamint uniós és nemzeti támogatást, illetve állami támogatási lehetőséget kérnek az ilyen töltőkhöz.
- A kapacitás megosztása önmagában nem tenné a logisztikai cégeket töltőpont-üzemeltetővé vagy villamosenergia-szolgáltatóvá.
Az IRU és a T&E október 8-án kelt közös levelében arra kéri az Európai Bizottságot, hogy alakítson ki teljes körű töltési rendszert a teherautók számára. Ennek része lenne az autópályák nyilvános infrastruktúrája, a fuvarozók saját telephelyi töltése, valamint a kettő közötti átmenetet biztosító megosztott hálózat.
A levelet az IRU részéről Raluca Marian, a T&E képviseletében pedig Stef Cornelis írta alá. A közös fellépésben a közúti fuvarozói szektor és egy környezetvédelmi szervezet sürgeti a szabályozás módosítását.
Mit jelent a félig nyilvános töltés?
A elektromos teherautókat a várakozások szerint főként olyan helyeken töltik majd, ahol a járművek egyébként is várakoznak: a fuvarozók telephelyein, a raktáraknál vagy az áruátvételi pontokon. A telephelyi töltés csökkentheti az üzemeltetés teljes költségét, és mérsékelheti a vállalatok függőségét a nyilvános töltőhálózattól.
Sok kisebb cég azonban nem tud saját rendszert kiépíteni. Hiányozhat a megfelelő terület, a szükséges hálózati kapacitás vagy a beruházáshoz szükséges tőke. A javasolt modellben a telephellyel, raktárral, terminállal vagy rakodóhellyel rendelkező vállalatok önkéntesen megoszthatnák szabad töltőkapacitásukat másokkal, például alvállalkozókkal vagy kisebb fuvarozókkal.
A koncepciót már több helyen tesztelik. Németországban a BGL a tagvállalatok meglévő telephelyi töltőire épülő hálózatot alakít ki. A töltők tulajdonosai maguk határozzák meg az árakat és a nyitvatartást. A technikai üzemeltető Depotcharge tájékoztatása szerint a jelenlegi díjak kilowattóránként 30–35 eurócent körül vannak.
Mit kér az IRU és a T&E Brüsszeltől?
A két szervezet hét konkrét intézkedést javasol az Európai Uniónak:
- külön kategóriát kell létrehozni a félig nyilvános töltés számára, az önkéntes, harmadik fél számára biztosított hozzáférés minimális feltételeivel;
- egyértelművé kell tenni, hogy a töltőberendezéseiket megosztó logisztikai cégek nem minősülnek automatikusan töltőpont-üzemeltetőnek vagy villamosenergia-szolgáltatónak;
- le kell bontani az engedélyezés és a hálózati csatlakozás aránytalanul nehéz akadályait;
- a telephelyi, logisztikai központokban működő és rakodóhelyi töltést be kell építeni a nemzeti infrastruktúra-, energia- és hálózatfejlesztési tervekbe;
- az infrastruktúra megosztására vonatkozó szabályoknak egyszerűnek, kiszámíthatónak és arányosnak kell lenniük, hogy az adminisztráció ne tántorítsa el a vállalatokat;
- a félig nyilvános töltőknek is jogosultnak kell lenniük uniós és nemzeti finanszírozásra, valamint állami támogatásra;
- iránymutatást kell adni a támogatási programokról, továbbá arról, hogyan vonatkoznak a RED III és a GHG-kvóták szabályai a megosztott telephelyi töltésre.
A szervezetek szerint az állami támogatásokat szabályozó általános csoportmentességi rendeletnek (GBER) is tükröznie kellene az új kategóriát. Ez nem vezethetne a már odaítélt támogatások csökkentéséhez.
„Nem új kötelezettségekről van szó”
Az IRU és a T&E hangsúlyozza, hogy a rendszer kizárólag önkéntes alapon működne. A töltőberendezések tulajdonosai továbbra is maguk dönthetnék el, kit engednek hozzáférni, és saját flottájuk számára is elsőbbséget biztosíthatnának.
„A cél nem az, hogy új kötelezettségeket írjunk elő a fuvarozók számára” – mondta Raluca Marian, az IRU uniós érdekképviseleti igazgatója. Szerinte olyan feltételeket és ösztönzőket kell teremteni, amelyek mellett a vállalatok önkéntesen beruháznak és megosztják a kapacitásukat. Így azok a kisebb üzemeltetők is könnyebben hozzáférhetnének a töltéshez, amelyeknek ott van erre szükségük, ahol ténylegesen használják a járműveiket.
Stef Cornelis, a T&E flottákért és fuvarozásért felelős igazgatója szerint a közös telephelyi töltés alacsonyabb költséggel, jelentősebb kezdeti beruházás nélkül biztosíthatná az elektromos teherautók töltését. Emellett hatékonyabban használhatná ki a hálózati kapacitást, és gyorsíthatná a töltőberendezések tulajdonosainál a beruházás megtérülését. Hozzátette: európai szintű keretre és minimális szabványokra van szükség az akadályok felszámolásához.
Miért fontos ez a fuvarozóknak?
A kisebb üzemeltetők számára az elektromos teherautókra való átállás legnagyobb akadálya sokszor nem maga a jármű beszerzési ára, hanem az, hogy hol lehet feltölteni. A telephely hálózati csatlakoztatása akár évekig is elhúzódhat, ezért a rendelkezésre álló villamos kapacitás a fuvarozás következő szűk keresztmetszetévé válhat.
Az AFIR alapján a nyilvános töltőhálózat bővül, de lassú ütemben. 2030-ig a rendelet a TEN-T törzshálózatán 60 kilométerenként írja elő teherautók számára kialakított töltőállomások telepítését. Ez a hosszú távú fuvarozást segíti, egy regionális fuvarozónak azonban nem feltétlenül jelent megoldást, ha a járművet az ügyfél raktárának közelében kell feltöltenie. Az elektromos teherautók töltése ezért egyre inkább az autópályákon kívüli helyszínek felé tolódik.
A már elektromos teherautókat használó vállalatok tapasztalatai szerint önmagában a hatótávolság nem dönti el, hogy gazdaságos-e a technológia. Az Egyesült Királyság legnagyobb, elektromos teherautókkal végzett kísérleti programja is azt mutatta, hogy a töltési lehetőségek alapvetően befolyásolják a napi futásteljesítményt.
Ha az Európai Bizottság elfogadná a javaslatot, az éjszakánként kihasználatlan töltőkapacitással rendelkező vállalatok bevételt szerezhetnének töltőik használatából, miközben a kisebb fuvarozók saját töltőinfrastruktúra kiépítése nélkül is üzemeltethetnének elektromos teherautókat. A hozzáférés minimális feltételeit és a részletszabályokat az AFIR felülvizsgálatának végleges szövege határozza majd meg.
