- A nyugat-európai fuvarozók 70, a kelet-európaiak 71 százaléka szerint a megbízók nem fizetik meg a kibocsátáscsökkentés többletköltségét.
- Az alternatív hajtású járművek ára lett a legfőbb akadály: Nyugat-Európában a fuvarozók 66, Kelet-Európában 78 százaléka említi ezt, szemben a korábbi 49, illetve 52 százalékkal.
- Egy elektromos teherautó ára a hasonló dízelmodellének két-háromszorosa is lehet.
- A nyugat-európai fuvarozók 90 százaléka ennek ellenére már legalább egy intézkedést bevezetett a kibocsátás mérséklésére.
- A nyugat-európai cégek 41 százaléka használ alternatív üzemanyagot, 29 százalékuk pedig akkumulátoros elektromos teherautó vásárlását tervezi.
A megbízók zöldebb fuvarozást szeretnének, de nem fizetnének többet
Az IRU és a Trimble által készített 2026 Green Compact felmérés több mint ezer fuvarozócég válaszait dolgozta fel. A kutatás Nyugat- és Kelet-Európa, illetve Ausztrália 36 országára terjedt ki.
A válaszok alapján a költségek váltak a további kibocsátáscsökkentés legnagyobb akadályává. Egy évvel korábban még az infrastruktúra állt az első helyen. Arra a kérdésre, hogy a megbízók hajlandók-e megfizetni a dekarbonizáció többletköltségét, a fuvarozók ekkora aránya szerint nem:
- 70 százalék Nyugat-Európában,
- 71 százalék Kelet-Európában,
- 67 százalék Ausztráliában.
Ezzel párhuzamosan a nyugat-európai fuvarozók 64, a kelet-európaiak 62 százaléka úgy véli, hogy a jelenleg elérhető alacsony kibocsátású megoldások egyszerűen túl drágák.
A járművek ára fékezi leginkább az átállást
Az alternatív hajtású járművek beszerzési ára került az átállás akadályainak élére Európában. Nyugat-Európában a fuvarozók 66 százaléka jelölte meg ezt problémaként, míg 2025-ben még csak 49 százalékuk gondolta így. Kelet-Európában 52-ről 78 százalékra nőtt ez az arány. Az IRU szerint egy elektromos teherautó ára egy hasonló dízeljármű árának két-háromszorosa.
Az energiaellátás és a hálózati kapacitás a második helyre került, de továbbra is komoly kihívást jelentenek. Az IRU adatai szerint Európában mindössze 1225, teherautók töltésére is alkalmas nyilvános töltőállomás működik, miközben becslések szerint mintegy 50 ezer nagy teljesítményű töltőpontra lenne szükség. A telephelyek hálózati csatlakozásának kiépítése jellemzően egy-két évig tart.
Újabb költségnövekedés is várható. Az Európai Unió 2028-tól induló ETS2-rendszerében a kibocsátási egységek ára várhatóan tonnánként körülbelül 60 euró lesz. Az IRU számítása szerint ez Franciaországban mintegy 5,5 százalékkal növelheti egy távolsági teherautó teljes birtoklási költségét. A szén-dioxid-kibocsátáshoz kötött útdíjak már 11 uniós országban érvényben vannak, vagy bevezetésük folyamatban van.
A fuvarozók a magas költségek ellenére is lépnek
A költségnyomás ellenére a legtöbb vállalkozás már megkezdte a kibocsátás csökkentését. Nyugat-Európában a cégek 90, Kelet-Európában pedig 87 százaléka legalább egy intézkedést alkalmaz. A leggyakoribb megoldások a következők:
- útvonal-optimalizálás – Nyugat-Európában a fuvarozók 53, Kelet-Európában 62 százaléka alkalmazza,
- gazdaságos vezetési képzés – mindkét régióban a fuvarozók 42 százaléka alkalmazza.
Nyugat-Európában a fuvarozók 41 százaléka már használ alternatív üzemanyagot, Kelet-Európában viszont csak 14 százalékuk. Mindkét régióban a megújuló dízel, vagyis a HVO a legnépszerűbb választás. Nyugat-Európában a HVO-t használó fuvarozók aránya a jelenlegi 29 százalékról öt éven belül 54 százalékra emelkedhet.
Az elektromos teherautók iránti érdeklődés egyelőre visszafogottabb. Nyugat-Európában a vállalatok 29, Kelet-Európában 17 százaléka tervezi akkumulátoros elektromos járművekbe való beruházást. A vállalatméret jelentős különbséget mutat: a 100 millió euró feletti árbevételű cégek 87 százaléka tervez ilyen beruházást, a kisebb vállalkozásoknak viszont csak 26 százaléka. A regionális fuvarozók szintén nagyobb arányban terveznek fejlesztést (40 százalék), mint a távolsági fuvarozók (17 százalék).
A kibocsátás mérésében már jóval kevesebb cég jár élen. Nyugat-Európában a fuvarozók 43, Kelet-Európában pedig mindössze 23 százaléka számítja ki a szén-dioxid-kibocsátását.
Mi gyorsíthatná fel az átállást?
Arra a kérdésre, mi segítene „nagyon jelentős mértékben” csökkenteni a kibocsátást, a nyugat-európai fuvarozók leggyakrabban a megbízók által fizetett zöldfelárat említették (37 százalék). Ezt követték az adókedvezmények (32 százalék) és az állami támogatások (31 százalék). Jogszabályi beavatkozást mindössze 22 százalékuk jelölt meg.
„A szabályozás kijelölheti az irányt, de önmagában nem tudja végigvinni az átállást” – mondta Habib Turki, az IRU főtitkára. Hozzátette: a dekarbonizáció akkor gyorsulhat fel, ha minden méretű fuvarozó számára üzletileg is ésszerűvé válik.
Az útdíjak szintén fontos szerepet játszanak. Németországban a magasabb, szén-dioxid-kibocsátáshoz kötött útdíjak 83 százalékkal növelték egy Euro VI-os szerelvény költségeit, miközben az elektromos teherautók 2031-ig mentesülnek az útdíj alól. Ahogy korábban beszámoltunk róla, az elektromos teherautók útdíjmentessége azonban nem marad fenn korlátlan ideig.
Az IRU szerint megfizethetőbb járművekre, könnyebben hozzáférhető energiára és infrastruktúrára, valamint olyan pénzügyi ösztönzőkre van szükség, amelyek figyelembe veszik a fuvarozási vállalkozások tényleges működési körülményeit. A részletes eredmények az IRU Green Compact Survey 2026-os jelentésében olvashatók.
A költségek kérdése nem új keletű. Korábbi beszámolók szerint a teherautógyártók uniós garanciát szeretnének arra, hogy a hidrogénüzemű teherautók üzemeltetése ne kerüljön többe a dízeljárművekénél.
