Secondo il Global Ocean Freight Cost Index di Ti, a ottobre 2025 le tariffe sulle tratte di andata (headhaul) sono scese a 106,1 punti, mentre quelle sulle tratte di ritorno (backhaul) hanno toccato quota 82, il livello più basso dal 2023. Le tariffe headhaul sono diminuite del 13,9% mese su mese e di oltre il 51% su base annua.
Il rapporto sottolinea che questi cali non sono graduali, ma caratterizzati da forti oscillazioni: su alcune rotte, le tariffe sono diminuite di quasi un quarto in un solo mese, segnale della crescente volatilità del mercato.
Asia–Europa: la correzione più profonda
La flessione più marcata riguarda il traffico Asia–Europa:
- –53,4% trimestre su trimestre
- –4,3% anno su anno
Sul Transpacifico, le tariffe spot sulle tratte di andata in ottobre sono diminuite del 65,5% rispetto a un anno prima, dopo un picco temporaneo tra maggio e giugno dovuto a carichi anticipati. Anche il Transatlantico, tradizionalmente più stabile, mostra segni di indebolimento: le esportazioni dall’Europa alla East Coast statunitense sono scese dell’8,6% ad agosto su base annua.
Volumi in crescita, ma ancora inferiori al 2024
Nonostante le tensioni geopolitiche e il contesto macroeconomico fragile, i volumi container globali sono aumentati del 4,8% trimestre su trimestre. Ma su base annua restano inferiori del 4,1% rispetto al Q3 2024.
L’andamento varia molto per regione:
- Nord America: +12,3% trimestre su trimestre, sostenuto dalla solida spesa dei consumatori USA.
- Europa: crescita nulla; volumi ancora inferiori del 4% rispetto a un anno fa, penalizzati da consumi deboli e vendite al dettaglio stagnanti.
- Asia: +2,9% trimestre su trimestre, ma –6% anno su anno, riflesso del rallentamento interno cinese.
La domanda, in particolare in Europa e in alcune parti dell’Asia, non è sufficiente ad assorbire l’elevata capacità immessa sul mercato dai vettori.
Capacità in aumento: più navi che carichi
La flotta globale continua ad ampliarsi rapidamente. A ottobre 2025 la capacità settimanale si è avvicinata a 5 milioni di TEU, con un incremento del 2,7% su base annua; solo nel Q3 l’aumento è stato del 3,4% rispetto al trimestre precedente.
Dietro questa crescita:
- quasi 10 milioni di TEU di nuova capacità in ordine (circa il 30% dell’attuale flotta mondiale),
- la flotta MSC ha superato 7 milioni di TEU, nuovo record del settore,
- Maersk, Hapag-Lloyd e ONE continuano a ricevere nuove mega-portacontainer.
Con demolizioni praticamente assenti e bassi livelli di flotta inattiva, i vettori non hanno alternative se non impiegare le nuove navi, contribuendo a un eccesso di capacità che spinge le tariffe verso il basso su tutte le principali rotte.
La riapertura completa del Canale di Suez potrebbe aumentare ulteriormente la capacità effettiva disponibile.
Il bunker cala, ma non basta
I prezzi del bunker sono scesi nettamente nel Q3 e a ottobre risultano inferiori del 15,9% anno su anno. Nelle Americhe il calo arriva al 20,8%.
Le cause principali:
- minore domanda di carburante marino,
- maggiore produzione delle raffinerie,
- prezzi del greggio più deboli.
Tuttavia, il carburante più economico non è sufficiente a compensare l’impatto dell’eccesso di capacità, che resta il fattore dominante.
Sentiment di mercato: aspettative divergenti
L’indice del sentiment di Ti indica un mercato diviso e molto sensibile alle dinamiche regionali.
Le aspettative degli operatori:
- Asia–Europa: 56,8% prevede lievi o moderati aumenti nei prossimi tre mesi.
- Asia–Nord America Ovest: opinioni quasi divise tra rialzo (45,5%) e ribasso (43,2%).
- Europa–US East Coast: 46,3% si aspetta un ulteriore calo moderato delle tariffe.
Globalmente, il 53,1% si attende un qualche aumento, ma con aspettative contenute e molto dipendenti dalle condizioni di ciascuna rotta.
Prospettive: tariffe deboli, vettori pronti a intervenire
Secondo Ti, nel Q4 2025 la crescita della capacità resterà il principale driver del mercato. La flotta globale continua a crescere di circa il 9% l’anno, contro una domanda stimata al 2–3%.
Con la peak season ormai alle spalle, i vettori affrontano un mercato debole e tentano di stabilizzare i noli con strumenti noti:
- aumento delle blank sailings,
- nuovi General Rate Increases (GRI),
- manovre di gestione dell’offerta per sostenere lo spot.
Resta però incerto se queste misure avranno effetto: la quantità di nuova capacità in arrivo potrebbe semplicemente essere troppo grande perché gli aggiustamenti operativi riescano a compensarla.
