Svarbiausia trumpai:
- „PanStar Acro“ per 50 dienų nuplaukė iš Busano į Europą ir grįžo atgal Šiaurės jūrų keliu.
- Pirmąjį Europos uostą – Felikstou – laivas pasiekė per 21 dieną.
- Konteinervežio nominali talpa siekia 2 758 TEU, tačiau iš Busano jis išplaukė gabendamas 939 TEU konteinerių.
Iš Busano į Europą ir atgal – per 50 dienų
Konteinervežis „PanStar Acro“ iš Busano išplaukė 2026 m. rugpjūčio 22 d. Šiaurės jūrų keliu, einančiu palei Rusijos Arkties pakrantę, jis pasiekė Europą.
Rugsėjo 12 d., praėjus 21 dienai nuo išvykimo, laivas atplaukė į Felikstou uostą Jungtinėje Karalystėje. Vėliau jis įplaukė į Roterdamo ir Gdansko uostus, o iš ten tuo pačiu Arkties maršrutu pasuko atgal į Pietų Korėją.
Į Busaną konteinervežis sugrįžo spalio 11 d. – praėjus 50 dienų nuo reiso pradžios.
Pietų Korėjos vandenynų ir žuvininkystės ministerijos duomenimis, kelionė praėjo be didesnių incidentų. Vis dėlto grįžimas užtruko šešiomis dienomis ilgiau, nei buvo planuota.
Tai buvo pirmasis Pietų Korėjos konteinervežio bandomasis reisas Šiaurės jūrų keliu į Europą ir atgal. Pagrindinis jo tikslas – surinkti praktinių duomenų apie navigaciją, kelionės trukmę ir galimybes ateityje šiuo maršrutu reguliariai gabenti krovinius.
„PanStar Acro“ nominali talpa siekia 2 758 TEU. Iš Busano jis išplaukė gabendamas 737 TEU eksporto krovinių ir 202 TEU tuščių konteinerių – iš viso 939 TEU.
Tai sudarė apie 34 proc. nominalios laivo konteinerių talpos. Vertinant būsimo maršruto ekonomines perspektyvas, ši aplinkybė svarbi: bandomasis reisas buvo atliktas neišnaudojant visos konteinervežio talpos.
Arkties maršrutas gali būti maždaug trečdaliu trumpesnis
Vienas pagrindinių Šiaurės jūrų kelio privalumų – mažesnis atstumas tarp Rytų Azijos ir Šiaurės Europos.
Laivo operatoriaus „PanStar“ vertinimu, maršrutas tarp Busano ir Roterdamo per Arktį gali būti maždaug 35 proc. trumpesnis už tradicinį kelią per Sueco kanalą.
Teoriškai trumpesnis atstumas leistų sumažinti degalų sąnaudas, sutrumpinti kelionės trukmę ir greičiau pristatyti krovinius. Tai galėtų būti ypač aktualu laikotarpiais, kai tradiciniuose jūrų transporto koridoriuose kyla sutrikimų.
Vienas bandomojo reiso tikslų buvo patikrinti, ar pasirinkus Arkties maršrutą degalų sąnaudas būtų galima sumažinti maždaug 30 proc.
Tačiau kol kas tai yra siektas rodiklis, o ne patvirtintas rezultatas. Tik išanalizavus faktines degalų sąnaudas, plaukimo greitį, navigacijos sąlygas ir kitas eksploatacines aplinkybes bus galima įvertinti realų sutaupymą.
Be to, mažesnis nuplauktas atstumas nebūtinai reiškia proporcingai mažesnes sąnaudas. Plaukimo greitis, oro ir ledo sąlygos bei papildomos paslaugos gali gerokai pakeisti galutinį ekonominį rezultatą.
Trumpesnis kelias nebūtinai reiškia pigesnį transportą
Didžiausias neatsakytas klausimas – ar Šiaurės jūrų kelias galėtų ekonomiškai konkuruoti su maršrutu per Sueco kanalą.
Mokslo žurnale „Future Transportation“ paskelbtame tyrime, kuriame modeliuotas konteinerių vežimas tarp Šanchajaus ir Roterdamo, nustatyta, kad nagrinėtomis vasaros sąlygomis Arkties maršrutas buvo pigesnis tik 16,6 proc. analizuotų scenarijų.
Žiemos sąlygomis tokių scenarijų dalis sumažėjo iki 1,4 proc.
Šie rezultatai neapibūdina tiesioginių „PanStar Acro“ reiso sąnaudų, nes tyrime nagrinėtas kitas maršrutas ir modeliuotos konkrečios eksploatavimo sąlygos. Vis dėlto jie atskleidžia, kodėl trumpesnis kelias savaime neužtikrina ekonominio pranašumo.
Arkties laivyboje papildomų išlaidų gali atsirasti dėl specialaus draudimo, griežtesnių laivų ir įgulų parengties reikalavimų, navigacijos ledo sąlygomis bei ledlaužių palydos paslaugų.
Svarbus ir sezoniškumas. Net jei tam tikrais mėnesiais maršrutas yra lengviau įveikiamas, reguliariam konteinerių vežimui būtina užtikrinti patikimus tvarkaraščius ir prognozuojamą paslaugų teikimą.
Papildomos rizikos kyla dėl geopolitinės padėties. Didelė Šiaurės jūrų kelio dalis driekiasi palei Rusijos pakrantę, todėl operatoriams tenka įvertinti taikomus leidimų reikalavimus, sankcijas, draudimo sąlygas ir kitus reguliavimo apribojimus.
Taigi bandomasis reisas patvirtino, kad šį maršrutą įmanoma įveikti, tačiau jo ilgalaikis komercinis konkurencingumas dar turi būti įrodytas.
Pietų Korėja reguliarius reisus siekia pradėti iki 2030 m.
Pietų Korėjai „PanStar Acro“ kelionė yra platesnės Arkties laivybos plėtros strategijos dalis.
Šalies vandenynų ir žuvininkystės ministerija ketina panaudoti bandomojo reiso metu surinktus duomenis ir praktinę patirtį rengiant reguliarių jūrų transporto paslaugų tarp Pietų Korėjos ir Europos planus.
Numatytas tikslas – iki 2030 m. pradėti reguliarius reisus Šiaurės jūrų keliu.
Projektas siejamas ir su platesniais Pietų Korėjos siekiais iki 2035 m. sustiprinti Busano, kaip tarptautinio logistikos centro, vaidmenį.
Tam svarbi ne tik uostų infrastruktūra, bet ir poliarinei laivybai pritaikytas laivynas, specialistų rengimas, navigacijos technologijos bei gebėjimas organizuoti naujus prekybos maršrutus.
Gdansko uostas taip pat gali turėti reikšmės būsimiems maršrutams. „PanStar Acro“ apsilankymas jame parodė, kad konteinerių vežimo per Arktį koncepcija gali apimti ne tik didžiuosius Šiaurės jūros uostus, bet ir Baltijos jūros regioną.
Vis dėlto vienas bandomasis įplaukimas dar nereiškia, kad Gdanskas taps reguliarių Arkties reisų dalimi. Kol kas nepaskelbti nei nuolatiniai tvarkaraščiai, nei numatomi krovinių srautai.
Arkties laivybos plėtra kelia aplinkosaugos klausimų
Šiaurės jūrų kelio plėtra vertinama ne tik ekonominiu ir logistiniu požiūriu.
Aplinkosaugos organizacijų koalicija „Clean Arctic Alliance“ įspėja, kad didėjantis laivybos intensyvumas gali kelti papildomą grėsmę jautrioms Arkties ekosistemoms.
Vienas svarbiausių susirūpinimą keliančių veiksnių – juodosios anglies, dar vadinamos suodžiais, išmetimas.
Ant sniego ir ledo paviršiaus nusėdusios juodosios anglies dalelės mažina gebėjimą atspindėti Saulės spinduliuotę. Dėl to paviršius sugeria daugiau šilumos, o sniego ir ledo tirpimas gali spartėti.
Žurnale „Nature Sustainability“ paskelbtoje analizėje pateiktas scenarijus, pagal kurį iki 2050 m. tranzitinė laivyba Arktyje galėtų kasmet išmesti iki 2,2 tūkst. tonų juodosios anglies.
Tai prognozinis konkretaus tyrimo scenarijaus įvertis, o ne dabartinis faktinis išmetamų teršalų kiekis. Todėl vertinant Arkties maršrutų plėtros galimybes būtina atsižvelgti ne tik į atstumą ir degalų sąnaudas, bet ir į galimą poveikį aplinkai.
Bandomasis reisas baigtas, tačiau svarbiausias išbandymas dar laukia
„PanStar Acro“ sugrįžimas į Busaną užbaigė pirmąjį Pietų Korėjos konteinervežio bandomąjį reisą į Europą ir atgal Šiaurės jūrų keliu.
Šis bandymas suteikė galimybę surinkti duomenų apie kelionės trukmę, navigacijos sąlygas, degalų naudojimą ir praktinius maršruto organizavimo iššūkius.
Tačiau reguliariai komercinei laivybai reikės įvertinti gerokai daugiau veiksnių.
Svarbūs bus ne tik galimi atstumo ir laiko sutaupymai, bet ir bendros vežimo sąnaudos, sezoniškumas, saugumas, pakankamas krovinių kiekis abiem kryptimis bei galimybė laikytis nustatyto tvarkaraščio.
Ypač svarbu įvertinti, ar būsimi reisai galėtų vykti su pakankama laivų apkrova. Bandomojo reiso metu panaudota tik dalis „PanStar Acro“ nominalios konteinerių talpos, todėl jo rezultatai savaime neparodo, kaip atrodytų ekonomiškai optimizuotas reguliarus susisiekimas.
Pietų Korėja įrodė, kad konteinervežis gali nuplaukti į Europą per Arktį ir grįžti atgal. Dabar teks nustatyti, ar šiuo maršrutu įmanoma užtikrinti reguliarias ir pelningas transporto paslaugas.
