„CATL“ ruošia naują modelį vežėjams: bateriją būtų galima nuomotis ir keisti

Pagrindinis „CATL“ pristatymas parodoje „IAA Transportation“ buvo komerciniam transportui skirta baterijų platforma „TECTRANS II“. Tačiau per Hanoveryje vykusį susitikimą su žiniasklaida bendrovė daug dėmesio skyrė ne vien pačiai baterijų technologijai.

„CATL“ tarptautinio verslo vykdomasis prezidentas Akin Li kalbėjo apie sąnaudas, su kuriomis transporto įmonės susiduria pereidamos prie elektrinių sunkvežimių. Pasak jo, bendrosios eksploatacijos sąnaudos priklauso ne tik nuo transporto priemonės pirkimo kainos ar nuvažiuojamo atstumo. Svarbios techninės priežiūros išlaidos, įkrovimo trukmė ir sunkvežimio likutinė vertė po 10 ar 12 metų.

Todėl „CATL“ siekia ne tik tiekti baterijas sunkvežimių gamintojams, bet ir dalyvauti kuriant infrastruktūrą bei naujus baterijų naudojimo ir finansavimo modelius.

Vokietijoje ieškoma vietų baterijų keitimo stotelėms

Viena svarbiausių šios strategijos dalių – baterijų keitimas. Kartu su „Octopus Energy“ „CATL“ plėtoja bendrą įmonę „Swaptopus“, o bendrovės atstovai patvirtino, kad jau vertinamos galimos keitimo stočių vietos Vokietijoje.

Tačiau ieškoma ne vien tinkamų sklypų šalia automagistralių. Akin Li teigimu, esminis kriterijus yra pakankamas ir nuolatinis sunkvežimių srautas konkrečiame maršrute, kad baterijų keitimo stotelė turėtų pakankamai klientų.

„CATL“ kartu su „Octopus Energy“ ir „DHL“ analizuoja intensyviausius krovinių vežimo koridorius. Bendrovės Europos padalinio vadovai taip pat nurodė, kad dėl galimų vietų vyksta diskusijos su Vokietijos vietos institucijomis.

„CATL“ neatmeta galimybės artimiausiu metu surengti technologijos demonstraciją, tačiau konkreti vieta ir data kol kas nepaskelbtos.

„DHL“ prisidės ieškant tinkamų transporto koridorių

Parodoje „IAA Transportation“ „CATL“ ir „DHL“ taip pat pasirašė susitarimo memorandumą dėl elektrifikuotų krovinių vežimo koridorių kūrimo Europoje. Juo tęsiama 2024 m. pradėta bendrovių partnerystė.

Įmonės ketina ne tik atrinkti tinkamus maršrutus, bet ir į projektus įtraukti sunkvežimių gamintojus bei kitus partnerius. Bendradarbiavimas gali apimti bandomuosius projektus ir elektriniam krovininiam transportui skirtą infrastruktūrą, todėl neapsiribos vien baterijų keitimu.

Logistikos bendrovių dalyvavimas tokiame modelyje yra itin svarbus. Įprastai viešajai įkrovimo vietai pirmiausia reikia pakankamos elektros galios ir veikiančių įkroviklių. Baterijų keitimo stočiai papildomai būtinos suderinamų baterijų atsargos ir pakankamas jas naudojančių sunkvežimių srautas.

Jei suderinamų sunkvežimių bus per mažai arba jų srautas bus nepastovus, baterijų keitimo infrastruktūros ekonominis pagrįstumas taps abejotinas.

Vežėjas pirktų sunkvežimį, bet nuomotųsi bateriją

Akin Li baterijų keitimą pristatė ne tik kaip alternatyvą įkrovimui, bet ir kaip kitokį elektrinių sunkvežimių finansavimo modelį.

Pagal svarstomą schemą vežėjas įsigytų sunkvežimį, tačiau bateriją nuomotųsi. Tai galėtų sumažinti pradinę investiciją į transporto priemonę, o keitimo tinklo operatorius galėtų stebėti baterijos būklę ir rūpintis jos priežiūra.

„CATL“ įžvelgia potencialios naudos ir antrinėje rinkoje. Jei baterija nebūtų parduodama kartu su sunkvežimiu, kitam transporto priemonės savininkui nereikėtų prisiimti tokios pačios rizikos dėl jos amžiaus ir likusios talpos.

Tačiau baterijos nuoma rizikos nepanaikina – dalis jos persikelia į sutartinius santykius. Vežėjams būtų svarbūs periodiniai mokesčiai, garantuojamas baterijų prieinamumas ir sąlygos tais atvejais, kai konkrečiame maršrute nėra suderinamos keitimo stoties.

Hanoveryje „CATL“ neatskleidė Europai numatomų kainų ar sutarčių sąlygų. Todėl kol kas neįmanoma objektyviai palyginti baterijos nuomos modelio su įprastu sunkvežimio ir baterijos įsigijimu.

Mažesnė baterija galėtų reikšti daugiau vietos kroviniui

„CATL“ baterijų keitimą vertina ir kaip galimybę sumažinti elektrinio sunkvežimio baterijos svorį.

Tolimųjų reisų sunkvežimiui, turinčiam ilgą maršrutą įveikti be papildomo energijos papildymo, reikia didesnės ir sunkesnės baterijos. Jei maršrute būtų pakankamai keitimo stočių, teoriškai būtų galima naudoti mažesnės talpos bateriją, o sutaupytą svorį skirti didesnei naudingajai apkrovai.

Tačiau toks modelis didintų priklausomybę nuo infrastruktūros. Mažesnę bateriją turintis sunkvežimis turėtų reguliariai pasiekti suderinamą keitimo stotį, todėl sprendimas būtų lengviau pritaikomas pastoviuose maršrutuose nei transporto priemonėms, kurių reisai dažnai keičiasi.

Akin Li taip pat atkreipė dėmesį į laukimo laiką įkrovimo vietose. Net jei per privalomą vairuotojo poilsio pertrauką bateriją teoriškai galima pakankamai įkrauti, tam būtinas laisvas tinkamos galios įkroviklis. Susidarius eilei, reali sustojimo trukmė gali būti gerokai ilgesnė už patį įkrovimo laiką.

Kas gautų pajamas už į elektros tinklą grąžinamą energiją?

Baterijų nuomos modelis kelia ir kitų klausimų. Vienas jų – kam atitektų pajamos, jei sunkvežimio baterijoje sukaupta elektra būtų tiekiama atgal į elektros tinklą.

Kai baterija priklauso vežėjui, jos savininkas paprastai gali spręsti, kaip ją naudoti, jei tai leidžia transporto priemonės technologija, infrastruktūra ir sutartys. Nuomos modelyje baterijos savininkas ir jos naudotojas būtų skirtingi subjektai.

Akin Li teigimu, Kinijoje taikomi „CATL“ baterijų nuomos modeliai savaime neriboja klientų galimybių baterijas įkrauti savarankiškai. Taip pat galėtų būti naudojami sprendimai, leidžiantys transporto priemonei energiją grąžinti į elektros tinklą.

Tačiau kaip Europoje būtų paskirstomos pajamos ir atsakomybė tarp baterijos savininko, keitimo stoties operatoriaus ir transporto įmonės, kol kas nenustatyta.

„CATL“ nori plėsti veiklą visoje energijos tiekimo grandinėje

Bendrovės planai neapsiriboja baterijų keitimu. Akin Li taip pat kalbėjo apie stacionarias energijos kaupimo sistemas, kurios galėtų sumažinti elektrinių sunkvežimių įkrovimo vietų apkrovą elektros tinklui.

„CATL“ pristato ir mobiliuosius energijos kaupimo sprendimus. Bendrovės teigimu, „MOBI Power Plant“ pavadinimu siūlomose transporto priemonėse montuojamų energijos kaupimo sistemų talpa siekia 2–3 MWh.

Bendrovė taip pat veikia atsinaujinančiosios energijos gamybos srityje. Akin Li užsiminė ir apie didesnį saulės energetikos projektą Europoje, tačiau susitikimo metu patikimos informacijos apie jo vietą, mastą ar įgyvendinimo terminus nepateikta.

Tai rodo platesnę „CATL“ strategiją: bendrovė siekia dalyvauti sprendžiant ne tik baterijos kainos, bet ir energijos tiekimo, kaupimo bei įkrovimo infrastruktūros klausimus.

Gamyba Europoje turi sustiprinti tiekimo grandinę

„CATL“ Europoje taiko kelis gamybos ir bendradarbiavimo modelius. Pasak Akin Li, bendrovė turi savo gamyklas Vokietijoje ir Vengrijoje, Ispanijoje kuria bendrą įmonę su „Stellantis“, taip pat licencijuoja baterijų technologiją.

„CATL“ Europos vadovybės duomenimis, Vokietijos gamyklos pirkimų iš vietos tiekėjų dalis siekia 48 proc. Šis rodiklis didėja, tačiau rasti pakankamai Europos tiekėjų visoms reikalingoms medžiagoms ir tarpinėms žaliavoms tebėra sudėtinga.

Svarbu, kad 48 proc. rodiklis reiškia gamyklos pirkimų dalį, tenkančią vietos tiekėjams. Jis nereiškia, kad kiekvienoje Vokietijoje pagamintoje baterijoje 48 proc. medžiagų yra europietiškos kilmės.

Bendrovės duomenimis, vietos gyventojai dabar sudaro 91 proc. Vokietijos gamyklos darbuotojų, o iš Kinijos atvykę specialistai – 9 proc. Veiklos pradžioje darbuotojai iš Kinijos sudarė apie 20–30 proc. personalo.

„TECTRANS II“ – technologinis pagrindas platesnei strategijai

Parodoje pristatyta „TECTRANS II“ platforma skirta įvairioms komercinio transporto reikmėms ir paremta standartizuotais baterijų blokais. „CATL“ teigimu, ji pritaikyta tiek įprastam įkrovimui, tiek baterijų keitimui.

Didžiausios talpos versijai gamintojas deklaruoja iki 1 tūkst. km nuvažiuojamą atstumą. Naudojant tinkamos galios megavatinę įkrovimo sistemą, bateriją iki 80 proc. esą būtų galima įkrauti per 25 minutes.

„CATL“ taip pat teigia, kad sunkiasvoriams sunkvežimiams skirta baterija projektuojama 12 metų arba 1,5 mln. km eksploatacijai, po kurios turėtų išlaikyti 70 proc. pradinės talpos.

Tai yra gamintojo deklaruojamos platformos charakteristikos, o ne nepriklausomai patikrinti konkretaus serijinio sunkvežimio bandymų rezultatai.

Standartizacija bus ypač svarbi, jei „CATL“ norės Europoje išplėsti baterijų keitimo tinklą. Kuo labiau skirsis skirtingų sunkvežimių modelių baterijos ir jų konstrukcija, tuo sudėtingiau bus sukurti infrastruktūrą, galinčią aptarnauti didelę rinkos dalį.

Todėl bendrovei teks įtikinti ne tik vežėjus ir infrastruktūros partnerius, bet ir sunkvežimių gamintojus rinktis tarpusavyje suderinamus sprendimus.

Po „IAA Transportation“ lieka keli esminiai klausimai: kur Vokietijoje atsiras pirmosios baterijų keitimo stotys, kokius sunkvežimius jos aptarnaus, kiek kainuos baterijų nuoma ir keitimas bei kiek transporto priemonių turės reguliariai naudotis viena stotimi, kad investicija atsipirktų.

„CATL“ jau turi technologiją, partnerių ir planų kurti infrastruktūrą. Tačiau Europos vežėjams tikroji šio modelio vertė paaiškės tik tada, kai planai virs veikiančiais maršrutais, o baterijų nuoma ir keitimas – konkrečiais komerciniais pasiūlymais.