Elektrinių sunkvežimių yra, bet trūksta įkrovimo galios

Elektrinį sunkvežimį vežėjas gali užsisakyti jau šiandien. Tačiau ar transporto priemonei atvykus į įmonės bazę pakaks elektros galios jai įkrauti, lieka neaišku.

„Daimler Truck“ įmonės tarybos vadovas Michaelis Brechtas „IAA Transportation“ parodoje teigė, kad kai kurios transporto įmonės leidimų įrengti įkrovimo infrastruktūrą laukia nuo dvejų iki trejų metų.

Problema nėra elektrinis sunkvežimis“, – sakė jis.

Pasak M. Brechto, net ir ekonomiškai patrauklus elektrinis modelis vežėjui nebus naudingas, jei jo nepavyks įkrauti pagal suplanuotą darbo grafiką.

Gamintojai gali kurti ir parduoti elektrines transporto priemones, tačiau jų naudojimas priklauso nuo elektros tinklo pajėgumų, įkrovimo stotelių prieinamumo ir infrastruktūros projektų įgyvendinimo terminų.

Šie klausimai aptarti žurnalistės Janos Kugoth iš „Tagesspiegel“ moderuotoje diskusijoje. Joje taip pat dalyvavo Vokietijos gamtos apsaugos organizacijos „Naturschutzbund Deutschland“ (NABU) transporto politikos vadovė Pauline Schur ir analitinio centro „Dezernat Zukunft“ atstovas dr. Maximilianas Paleschke.

Nors jų požiūriai į klimato politiką ir viešąjį finansavimą skyrėsi, visi pabrėžė, kad Europos sunkvežimių pramonės ateitis priklausys ne vien nuo gamybos sąnaudų mažinimo.

Sunkvežimiai rinką pasiekia greičiau nei įkrovimo infrastruktūra

Transporto parko elektrifikacija prasideda gerokai anksčiau, nei užsakomas pirmasis elektrinis sunkvežimis.

Įmonė, planuojanti kelias transporto priemones įkrauti naktį arba tarp reisų, pirmiausia turi įvertinti bazėje prieinamą elektros galią, galimą tinklo stiprinimo poreikį ir infrastruktūros įrengimo terminus. Tai ypač svarbu vežėjams, dirbantiems pagal griežtus pristatymo grafikus.

Net jei sunkvežimio nuvažiuojamas atstumas ir techninės savybės atitinka konkretaus maršruto poreikius, vėluojantis prijungimas prie elektros tinklo gali atidėti viso transporto parko elektrifikavimo projektą.

M. Brechtas pabrėžė, kad gamintojų galimybės spręsti šią problemą ribotos. Jie gali pasiūlyti transporto priemones, tačiau infrastruktūros plėtra priklauso nuo tinklų operatorių, energijos tiekėjų ir leidimus išduodančių institucijų.

Jo minėtas dvejų–trejų metų laukimo laikotarpis pagrįstas atskirų klientų patirtimi, o ne oficialia visų Vokietijos transporto bazių prijungimo statistika.

Europos automobilių gamintojų asociacijos „ACEA“ duomenimis, nulinės emisijos sunkiosios krovininės transporto priemonės sudaro tik 2,4 proc. naujų registracijų vertinamoje Europos rinkoje.

Asociacija teigia, kad įkrovimo infrastruktūros, elektros tinklų prijungimo ir ekonomiškai pagrįstos eksploatacijos sąlygos nuo planuoto grafiko atsilieka mažiausiai trejais metais. Todėl „ACEA“ siūlo 2030 m. CO2 mažinimo tikslų įgyvendinimo terminą nukelti į 2033 m., nekeičiant pačių tikslų.

CO2 tikslai: kas atsakys už vėluojančią elektrifikaciją?

Pagal Europos Sąjungos taisykles sunkiųjų komercinių transporto priemonių gamintojai privalo mažinti naujų transporto priemonių vidutinį išmetamo CO2 kiekį, palyginti su nustatytu atskaitos lygiu.

Numatyti šie mažinimo tikslai: 45 proc. nuo 2030 m., 65 proc. nuo 2035 m. ir 90 proc. nuo 2040 m. Neįvykdžius nustatytų reikalavimų gamintojams gali būti taikomos finansinės sankcijos.

2026 m. pavasarį buvo sušvelnintos 2025–2029 m. laikotarpio emisijų kreditų skaičiavimo taisyklės, tačiau ilgalaikiai CO2 mažinimo tikslai liko nepakeisti. M. Brechto nuomone, svarbiausia išsiaiškinti, kaip turėtų būti paskirstyta atsakomybė už jų įgyvendinimą.

Gamintojai privalo pasiekti nustatytus rodiklius, nors dalis elektrinių sunkvežimių paklausą lemiančių veiksnių nuo jų nepriklauso. Todėl jis kėlė klausimą, ar visa finansinė atsakomybė turėtų tekti gamintojams, jei elektros tinklų ir įkrovimo infrastruktūros plėtra vyksta per lėtai.

NABU atstovė P. Schur nepritarė siūlymams toliau švelninti klimato politikos reikalavimus. Jos teigimu, gamintojams, tiekėjams ir investuotojams būtini aiškūs bei nuspėjami tikslai. Nuolatinės diskusijos apie terminų atidėjimą gali mažinti įmonių pasiryžimą investuoti į naujas technologijas.

P. Schur taip pat įspėjo, kad pernelyg pabrėžiant elektrifikacijos sunkumus pirkėjams gali susidaryti įspūdis, jog rinkoje jau esantys elektriniai sunkvežimiai apskritai netinkami darbui. Jos nuomone, transporto priemonių ir infrastruktūros plėtra turi vykti kartu, o ne laukti viena kitos.

M. Paleschke atkreipė dėmesį į kitą problemą: gamintojams skirtos baudos gali sumažinti lėšas, kurias jie galėtų investuoti į naujas technologijas. Todėl galimas finansines lengvatas jis siūlė susieti su privalomomis investicijomis į ateities gamybą ir technologijas.

Tokiu atveju įmonės turėtų panaudoti sutaupytas lėšas projektams, kurie ilgainiui didintų jų konkurencingumą ir padėtų išlaikyti gamybą Europoje.

„Daimler Truck“: ginčas dėl 5 tūkst. darbo vietų

Diskusijoje paliesta ir „Daimler Truck“ taupymo programa „Cost Down Europe“. 2025 m. liepą bendrovė paskelbė planuojanti iki 2030 m. Vokietijoje sumažinti darbuotojų skaičių maždaug 5 tūkst. Po šio pranešimo kilo nesutarimų dėl to, ar konkretus darbo vietų mažinimo mastas buvo suderintas su darbuotojų atstovais.

Profesinė sąjunga „IG Metall“ pabrėžė, kad šalys susitarė dėl taupymo programos, tačiau ne dėl konkretaus panaikintinų darbo vietų skaičiaus. Po papildomų pokalbių bendrovės vadovybė taip pat patvirtino darbuotojams, kad tokio susitarimo nėra. „IAA Transportation“ parodoje M. Brechtas pakartojo šią poziciją.

Jis pripažino, kad „Daimler Truck“ turi mažinti sąnaudas, tačiau neigė, jog su darbuotojų atstovais buvo suderintas būtent 5 tūkst. darbo vietų mažinimas.

„IG Metall“ taip pat priminė, kad susitarimas dėl darbo vietų išsaugojimo galioja iki 2035 m. Sąjungos teigimu, priverstiniai atleidimai negalimi, todėl darbuotojų skaičius galėtų mažėti dėl natūralios kaitos arba savanoriškų priemonių. Tačiau M. Brechtas ragino diskusiją nukreipti nuo darbuotojų skaičiaus prie bendrovės produktų ir strategijos.

Jo nuomone, svarbiausia, ar gamintojas turi klientų poreikius atitinkančias transporto priemones ir aiškią ilgalaikę kryptį. Vien mažesnė sunkvežimio gamybos kaina neužtikrina konkurencingumo, jei transporto priemonė neatitinka vežėjo veiklos poreikių.

Elektrinių sunkvežimių atveju tai ypač svarbu, nes ekonominį pagrįstumą lemia ne tik įsigijimo kaina, bet ir energijos sąnaudos, įkrovimo trukmė, naudingoji apkrova bei galimybė patikimai vykdyti suplanuotus reisus.

Kinijos konkurencija didina spaudimą Europos gamintojams

Kinijos sunkvežimių gamintojų dalyvavimas „IAA Transportation“ parodoje sustiprino diskusiją apie Europos pramonės konkurencingumą. M. Brechtas pripažino, kad nauji rinkos dalyviai gali daryti spaudimą Europos gamintojams pirmiausia mažesnėmis kainomis. Tačiau, jo nuomone, konkurenciją lems ne vien kaina. Svarbūs išliks kokybė, našumas ir transporto priemonės kuriama vertė klientui.

M. Paleschke pabrėžė, kad vien sąnaudų mažinimas negali tapti ilgalaike pramonės strategija. Mažesnės išlaidos gali padėti stabilizuoti dabartinę veiklą, tačiau savaime nesukuria naujų augimo galimybių. Todėl Europos gamintojams būtina kurti produktus ir technologijas, kurie išliktų konkurencingi besikeičiančioje rinkoje.

Diskusijoje taip pat buvo paminėtas galimas Kinijoje ir Vokietijoje pagamintų elektrinių sunkvežimių kainų skirtumas. Moderatorė J. Kugoth pateikė 12 proc. rodiklį, tačiau jis nebuvo pagrįstas išsamiu ir palyginamu rinkos tyrimu.

M. Paleschke pažymėjo, kad lengvųjų automobilių sektoriuje kainų skirtumai kai kuriais atvejais yra gerokai didesni. Vis dėlto šių duomenų negalima tiesiogiai taikyti sunkiųjų elektrinių sunkvežimių rinkai.

Todėl diskusijoje išryškėjo platesnis klausimas: kiek elektrinio sunkvežimio vertės ateityje bus sukuriama Europoje, o kiek priklausys nuo užsienio tiekėjų?

Baterijų gamyba – vienas svarbiausių Europos pramonės iššūkių

M. Brechtas teigiamai įvertino elektrinių sunkvežimių technologinę pažangą, tačiau pabrėžė, kad Europos gamintojai vis dar per mažai svarbiausių komponentų gamina patys.

Jo teigimu, baterijos ir kiti pagrindiniai elektrinių pavarų komponentai dažnai perkami iš išorės tiekėjų. Tai kelia klausimą, kokia elektrinių transporto priemonių gamybos pridėtinės vertės dalis liks Europoje.

Pereinant nuo vidaus degimo variklių prie elektrinių pavarų, keičiasi ne tik sunkvežimių konstrukcija, bet ir gamybos procesai, tiekimo grandinės bei darbuotojams reikalingos kompetencijos.

Todėl svarbu ne vien tai, ar sunkvežimiai ir toliau bus surenkami Vokietijoje, bet ir kokie komponentai bus kuriami bei gaminami Europos įmonėse. M. Brechtas pasisakė už bendrą Europos baterijų gamybos iniciatyvą, kuri leistų įmonėms sutelkti finansinius ir technologinius išteklius. Jis taip pat pasiūlė svarstyti aktyvesnį valstybės dalyvavimą tokiuose projektuose.

Užuot apsiribojusios subsidijomis, vyriausybės galėtų laikinai investuoti į perspektyvias įmones ar projektus, o vėliau savo dalį parduoti.

M. Paleschke taip pat ragino atsakingiau vertinti viešųjų lėšų panaudojimą. Jo nuomone, pramonės politika turėtų aiškiau atskirti projektus, galinčius tapti ekonomiškai gyvybingus, nuo veiklos modelių, kuriems ilgą laiką reikėtų nuolatinės valstybės paramos.

Jis kritikavo paramą daliai iškastinio kuro infrastruktūros projektų ir kėlė klausimų dėl kai kurių gamintojų vandenilio strategijų ekonominio pagrįstumo. Pasak M. Paleschke, būsimos investicijos turėtų būti vertinamos pagal tai, ar ilgainiui galės veikti be nuolatinės paramos.

Pramonės politika ir klimato tikslai neturėtų prieštarauti vieni kitiems

Diskusijos pabaigoje daugiausia dėmesio skirta Europos pramonės politikos ateičiai. M. Paleschke aptarė siūlomą Pramonės spartinimo aktą kaip galimą priemonę stiprinti gamybos pajėgumus Europoje.

M. Brechtas taip pat ragino Europos valstybes glaudžiau bendradarbiauti ir sparčiau įgyvendinti bendras pramonės politikos priemones. Jo nuomone, reikalavimai dėl Europoje kuriamos pridėtinės vertės neturėtų būti susilpninti tolesniame teisėkūros procese.

P. Schur pritarė ilgalaikę pramonės plėtrą skatinančiai politikai, tačiau pabrėžė, kad jos nereikėtų priešpriešinti klimato tikslams. Jos teigimu, bandymas išsaugoti esamas gamybos struktūras atidedant perėjimą prie mažesnio CO2 kiekio technologijų būtų klaidinga strategija.

Taigi diskusijos dalyviai sutarė dėl būtinybės stiprinti Europos pramonę, tačiau siūlė skirtingas priemones.

M. Brechtas daugiausia dėmesio skyrė infrastruktūros plėtrai, Europos gamybos grandinių stiprinimui ir bendriems pramonės projektams. P. Schur pabrėžė aiškių bei nuspėjamų klimato politikos tikslų svarbą. M. Paleschke ragino viešąją paramą glaudžiau susieti su investicijomis į ilgalaikį ekonominį potencialą turinčias technologijas.

Ką tai reiškia Europos vežėjams?

Europos sunkvežimių pramonės pertvarka tiesiogiai paveiks ir transporto įmones. Nuo gamintojų investicijų, reguliavimo sprendimų bei infrastruktūros plėtros priklausys, kokie elektriniai sunkvežimiai bus siūlomi rinkoje, kiek jie kainuos ir ar juos bus ekonomiškai naudinga eksploatuoti.

Gamintojams būtina auganti paklausa, kad galėtų investuoti į naujus modelius ir gamybos pajėgumus. Vežėjams reikia patikimos įkrovimo infrastruktūros, pakankamos elektros galios ir aiškaus bendrųjų eksploatavimo sąnaudų modelio.

Elektros tinklų operatoriai ir energijos tiekėjai turi užtikrinti reikiamus pajėgumus, o politikos formuotojai – nuspėjamą reguliavimo bei investicijų aplinką.

Šie sprendimai glaudžiai susiję. Keičiant CO2 tikslų įgyvendinimo terminus, keičiasi gamintojų ir vežėjų investiciniai lūkesčiai. Vėluojant elektros tinklų plėtrai, transporto įmonėms sunkiau planuoti elektrinių sunkvežimių įsigijimą. O jei didžioji dalis baterijų ir kitų pagrindinių komponentų vertės bus kuriama už Europos ribų, didės spaudimas vietos gamybai ir darbo vietoms.

Vežėjams svarbiausia ne tai, kada rinkoje pasirodys dar vienas elektrinis sunkvežimis, o kada jį bus galima patikimai ir pelningai naudoti konkrečiame maršrute.

Būtent nuo šio klausimo sprendimo priklausys, kaip sparčiai elektriniai sunkvežimiai taps įprasta Europos transporto sektoriaus dalimi.