Pastaruosius dvejus metus viena iš aktualiausių Lietuvos vežėjams problemų Europos Sąjungos valstybėse – reikalavimų, susijusių su minimalia alga taikymas vairuotojams, vykdantiems tarptautinius vežimus kelių transporto priemonėmis. Viskas prasidėjo nuo Vokietijos, kuri įvedė minimalios algos reikalavimus nuo 2015 m. pradžios, po jos sekė Prancūzija, Italija, Austrija, apie ketinimus įvesti analogiškus reikalavimus paskelbė Belgija. Akivaizdu, kad tokių valstybių skaičius tik didės. Nors Europos Komisija, atsižvelgusi į pagrįstus vežėjų verslo visuomenės protestus, pradėjo pažeidimų procedūras prieš Vokietiją bei Prancūziją dėl galimo minėtų reikalavimų prieštaravimo ES teisei, tačiau jokio rezultato iki šiol nėra. Tikėtina, kad pažeidimo procedūros „užstrigo“ kažkur ES institucijų kabinetuose, nes Europos Komisija akivaizdžiai nenori imtis konkrečių teisinių veiksmų prieš įtakingas valstybes-nares. Tuo pasinaudodamos, vis naujos ES narės įsiveda panašius nacionalinius teisės aktus, prisidengdamos kilniu socialinio teisingumo siekiu ir taip bandydamos užmaskuoti tikrąjį tikslą – aštrią konkurencinę kovą bei norą išstumti naujųjų ES narių vežėjus iš Vakarų Europos transporto paslaugų rinkos.
Kokios permainos galimos dar šiais metais?
2016 m. kovo mėnesį Europos Komisija paskelbė savo pasiūlymą dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios 1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo, kaip dalį taip vadinamo „Mobilumo paketo“. Pasiūlymas dėl darbuotojų komandiravimo buvo sutiktas labai kontraversiškai. 2016 m. gegužės mėnesį šiam pasiūlymui 11 valstybių nacionaliniai parlamentai (tame tarpe ir Lietuvos Respublikos Seimas) parodė taip vadinamą „geltoną kortelę“, tačiau Europos Komisija nusprendė pasiūlymo neatsisakyti ir antrą kartą jį pateikė svarstymui be pakeitimų. Praeitų metų rudenį vyko gana aktyvūs svarstymai ES Taryboje, tačiau aiškaus progreso nebuvo pasiekta. Senosios ES narės siekia, kad būtų užtikrintas principas „vienodas atlygis už tą patį darbą toje pačioje vietoje“. Vokietija ir Prancūzija kategoriškai pasisako už tai, kad Direktyva 96/71/EB be jokių išlygų turi būti taikoma kelių transportui (ką liudija ir šių šalių veiksmai įvedant nacionalinius teisės aktus dėl minimalios algos taikymo vairuotojams). Tuo tarpu Lietuva, Lenkija ir dauguma kitų naujųjų ES narių pasisako už šios direktyvos netaikymą kelių transportui. Lietuvai taip pat susirūpinimą keliančiais klausimais išlieka komandiruoto darbuotojo darbo užmokesčio suvienodinimas su vietos darbuotojo darbo užmokesčiu, ilgalaikio komandiravimo nustatymas ir subranga. Šiuo metu atrodo, kad nėra aiškios politinės valios pasiekti susitarimą. Kol kas nesusidaro nei blokuojanti mažuma, nei kvalifikuota dauguma. Europos Parlamentas taip pat dar nėra išreiškęs aiškios pozicijos. Savo pranešimą šiuo klausimu EP Užimtumo ir socialinių reikalų komitetas (EMPL) turėtų patvirtinti tik 2017 m. liepos mėnesį. Tačiau situacija gali greitai pasikeisti, jeigu įvyktų susitarimai aukščiausiame politiniame lygmenyje.
Kokie gi galimi tolimesni įvykių scenarijai ir kaip jie paveiktų mūsų vežėjus?
Blogiausias variantas – jei būtų pritarta Vokietijos ir Prancūzijos siūlymams ir priimta nuostata, kad Direktyva 96/71/EB be jokių išlygų taikoma kelių transportui. Tai reikštų, jog visiškai nebūtų atsižvelgiama į šios profesijos darbuotojų išskirtinai mobilų darbo pobūdį ir jiems būtų taikomi tokie patys reikalavimai kaip, pavyzdžiui, statybininkams, komandiruotiems į vieną konkrečią šalį vienerių metų laikotarpiui statyti kokį nors objektą. Vis dėl to, toks blogas scenarijus sunkiai tikėtinas, nes tikriausiai susidarytų blokuojanti mažuma, kadangi komandiravimo nuostatų taikymas kelių transporte aktualus ne tik naujosioms ES narėms, bet ir kai kurioms senosioms. Įdomu, kad tų pačių senųjų ES narių pramonininkų atstovai (skirtingai nuo transportininkų) nepritaria principui „vienodas atlygis už tą patį darbą toje pačioje vietoje“. Tokią verslo visuomenės nuomonę viešai deklaruoja ES veikiančios asocijuotos verslo organizacijos.
Be jokios abejonės, palankiausias Lietuvos vežėjams scenarijus – jeigu būtų priimta išlyga, kad Direktyvos 96/71/EB nuostatos dėl darbuotojų komandiravimo netaikomos kelių transportui, kaip yra netaikomos prekybinės jūrų laivininkystės laivų įguloms. Gaila, bet tam pasiekti tikriausiai neužteks naujųjų ES narių balsų, o daugelis senųjų tokio varianto nepalaikys.
Taigi, tikriausiai tam tikros permainos socialinėje kelių transporto sferoje yra neišvengiamos. Šiuo klausimu diskutuojant su ES šalių transporto politikos ekspertais, diplomatais, IRU atsakingais darbuotojais bei kai kurių valstybių vežėjų asociacijų atstovais, girdima praktiškai vieninga nuomonė, kad kelių transportui palankiausias variantas, jei minėtame Europos Komisijos pasiūlyme būtų priimta nuostata, jog socialiniai kelių transporto priemonių vairuotojų darbo klausimai (apimant visas vežimų rūšis, įskaitant ir kabotažą) reglamentuojami specialiais teisės aktais, kurie būtų taip vadinamo „Kelių paketo“ dalis. Kodėl toks variantas galėtų būti vežėjams palankus? Šį „Kelių paketą“ rengia Europos Komisijos Mobilumo ir transporto (DG MOVE) direktoratas, o ne Užimtumo ir socialinių reikalų (DG EMPL). Tikėtina, kad DG MOVE direktorato atstovai turės gerokai daugiau kompetencijos ir noro suprasti tarptautinio transporto vairuotojų darbo specifiką ir išskirtinai mobilų darbo pobūdį bei įvertinti tai, jog dėl šių priežasčių jiems negali būti taikomi bendrieji reikalavimai, kaip kitų profesijų darbuotojams. Be abejo, klausimas yra stipriai politizuotas, todėl sunku prognozuoti, kokia bus Europos Komisijos pozicija. Toliau taip pat lauktų sunkios ir ilgos derybos, nes senosios ES šalys ir šiuo atveju darytų didžiulį spaudimą, siekdamos savo tikslų.
Mano nuomone, reikia siekti, jog būtų sukurta vieninga visos ES sistema, gerai pritaikyta kelių transporto ypatumams ir nesudaranti ženklios administracinės naštos transporto įmonėms. Manau, kad turi būti eliminuota galimybė atskiroms ES valstybėms narėms įsivedinėti savo nacionalinius reikalavimus, kaip kad yra šiuo metu. Vežėjai negali būti verčiami vesti vairuotojų darbo laiko apskaitą bei teikti informaciją atskirai kiekvienai ES valstybei-narei pagal jos nustatytus nacionalinius reikalavimus, kiekvienos iš valstybių kalba, turėti savo atstovus kiekvienoje valstybėje ir pan. Tokių absurdiškų reikalavimų neturi likti, nes jie nesuderinami su pamatiniais ES laisvo prekių, paslaugų, asmenų bei kapitalo judėjimo principais. Valstybės-narės turi sukurti bendradarbiavimo ir keitimosi informacija tarp ES narių kompetentingų valstybinių institucijų sistemą, o vežėjai savo ruožtu galėtų būtų įpareigoti teikti vairuotojų darbo laiko apskaitos duomenis tik savo valstybės įgaliotai institucijai. Toliau jau kompetentingų institucijų reikalas, kaip jos keistųsi informacija apie vairuotojų darbą tarpusavyje, viena kitos reikalavimu vykdytų transporto įmonių patikrinimus ir panašiai. Socialiai neteisinga užkrauti visą administracinę naštą vien tik vežėjams, dėl kurios patiriami ženklūs papildomi kaštai, o labiausiai nukenčia smulkios ir vidutinės įmonės.
Manau, kad Lietuva turi toliau aktyviai veikti šiuo itin svarbiu kelių transporto sektoriui klausimu, ieškoti sąjungininkių, kuriant bendrą suinteresuotų valstybių bloką. Kol kas Lietuvos Socialinės apsaugos ir darbo, Susisiekimo bei Užsienio reikalų ministerijos supranta klausimo aktualumą ir laikosi vežėjams palankios pozicijos. Tikimės, kad ši pozicija nesikeis ir Lietuvos valstybė sėkmingai gins teisėtus Lietuvos transporto sektoriaus interesus. Taip pat būtinas ir didesnis Lietuvos atstovų Europos Parlamente aktyvumas.
Šaltinis: vezejas.eu/ Gintautas Ramaslauskas
