Kadangi Lietuva yra viena aktyviausių ES krovinių rinkos dalyvių, o transporto sektoriaus generuojama Lietuvos BVP dalis yra didžiausia visoje Bendrijoje, direktyvos peržiūra mūsų šaliai turės atitinkamą ekonominį ir aplinkosauginį poveikį. Atsižvelgiant į tai, Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas (TTLA) teikia poziciją dėl poreikio didinti maksimalius leidžiamus masės ir matmenų dydžius penkių ir daugiau ašių sunkiasvorėms kelių transporto priemonėms.
Intermodalinio transporto skatinimas ir kooperacija su kitomis transporto rūšimis
Europos Komisijos pasiūlyme dėl direktyvos 96/53/EB keitimo akcentuojama, kad sunkiasvorių transporto priemonių masės ir matmenų limitų padidinimo vienas iš pagrindinių tikslų yra intermodalinio transporto skatinimas, šiuo būdu sumažinant kelių transporto sektoriaus taršą ir kitų neigiamų veiksnių poveikį.
Pažymėtina, kad intermodalinio transporto naudojimą ES reglamentuojančios direktyvos 92/106/EEB dėl tam tikrų rūšių kombinuoto krovinių vežimo tarp valstybių narių bendrųjų taisyklių nustatymo peržiūra yra taip pat vykdoma.
Nuo derybų dėl šių dviejų teisės aktų – direktyvos 96/53/EB ir direktyvos 92/106/EEB – baigties ir jų tarpusavio suderinamumo priklausys tai, ar bus sudarytas pakankamas teisinis pagrindas intermodalinio transporto plėtrai, užtikrinant ne tik krovinių gabenimą konteineriais ar keičiamais korpusais (swap bodies), tačiau taip pat atveriant daugiau galimybių kelių transporto operatoriams vykdyti nekonteinerizuoto (non-containerised) intermodalinio transporto operacijas.
Šiuo metu ES valstybėse narėse galioja skirtingi reikalavimai dėl masės ir matmenų limitų taikytinų sunkiasvorėms transporto priemonėms, kurios naudojamos nacionaliniu ir tarptautiniu lygiu. Remiantis Europos Komisijos direktyvos 96/53/EB peržiūros poveikiu vertinimu, 11-a ES valstybių narių leidžia 44 tonų, o kai kuriais atvejais ir didesnės masės sunkiasvorių transporto priemonių eismą nacionaliniu lygiu.
Tuo tarpu, Europos modulinė sistema (EMS), yra leidžiama naudoti arba testuojama 9-iose ES valstybėse narėse. Transporto priemonių junginiai pagal EMS gali būtų ilgesni nei 25,25 m ilgio ir didesnės nei 60 tonų masės (išimtis Vokietija, kurioje yra bendras 40 tonų EMS limitas ir 44 tonų EMS limitas intermodaliniam transportui).
Atkreiptinas dėmesys, kad maksimalios leistinos masės ir matmenų didinimas sunkiasvorėms neperims geležinkeliais ir kitomis transporto rūšimis gabenamų krovinių dalies, o priešingai – padidins jų sinergiją su kelių transportu ir sudarys sąlygas didesniems krovinių srautams. Remiantis Valstybės duomenų agentūros duomenis, intermodaliniu transportu gabenamų krovinių apyvarta 2022 m. sudarė 0,97 mlrd. tonkilometrių, kai krovininio kelių transporto – net 53,7 mlrd., arba 55 kartus daugiau. Be to, absoliuti dauguma krovinių intermodaliniu transportu gabenama konteineriais.
Didieji Lietuvos vežėjai yra suinteresuoti didinti intermodaliniu transportu gabenamų krovinių dalį, ypač išnaudojant ne konteineriais, o puspriekabėmis ir kitais transporto junginiais vykdomo intermodalinio transporto rezervą. Pažymėtina, kad Europos Komisijos poveikio vertinimo studijoje nurodoma, kad traukiniams pritaikytų puspriekabių (cranable) svoris yra nuo 200 kg iki 1 tonos didesnis nei standartinių puspriekabių.
Europos Komisijos poveikio vertinimas taip pat patvirtina, kad, pavyzdžiui, EMS sistemas leidžiančių naudoti ES valstybių narių ex-post vertinimai rodo, jog EMS naudojimas nepritraukė daugiau krovinių iš kitų transporto rūšių.
Platesnis kombinuoto transporto naudojimas, sudarant sąlygas didesnės masės ir matmenų sunkiasvorių, įskaitant konteinerines, nekonteinerines, EMS ir kt., standartizavimui ir naudojimui ES lygiu, ženkliai sumažintų CO2 emisijas ir padėtų siekti transporto žalinimo tikslų. Kaip minėta aukščiau, vis daugiau didžiųjų Lietuvos vežėjų kelia ambicingus tikslus kuo didesnę krovinių dalį gabenti kombinuotu transportu – kai kurios TTLA narės yra viešai deklaravusios tikslą, kad intermodalinio transporto operacijos sudarytų ne mažiau nei 20 proc. visų krovinių apyvartos.
TTLA skaičiavimais, tuo atveju, jei atitinkamą 20 proc. rodiklį pavyktų įgyvendinti visam Lietuvos krovininiam kelių transporto sektoriui, jo CO2 emisijos galėtų sumažėti daugiau kaip 600 tūkst. tonų per metus. TTLA Susisiekimo ministerijai yra pateikęs ir daugiau pasiūlymų dėl intermodalinio transporto skatinimo galimybių, tačiau į jas nebuvo atsižvelgta.
Netaršaus transporto naudojimo skatinimas
Galutinis žaliosios transporto transformacijos tikslas yra klimatui neutralus transportas, tačiau netaršių technologijų plėtra sunkiajame tolimųjų maršrutų kelių transporte kelia didelių iššūkių. Siekiant paskatinti šių technologijų ir netaršių transporto priemonių naudojimą ES krovinių rinkoje, būtina numatyti atskiras išimtis dėl maksimalių matmenų ir masės reikalavimų, kurie paskatintų šių sunkvežimių naudojimą vykdant tiek intermodalinio, tiek ir kitas kelių transporto operacijas.
Atsižvelgiant į tai, netaršioms transporto priemonės turėtų būti numatyti didesni masės ir matmenų limitai, siekiant:
- kompensuoti baterijos ir/ar kitos įrangos, kuri susijusi su transporto priemonėje įdiegtoms netaršiomis technologijomis matmenis ir masę,
- sudaryti reikšmingas paskatas transporto operatoriams investuoti į netaršių sunkiasvorių transporto priemonių autoparką.
Didesnės masės ir matmenų transporto priemonių naudojimas tarptautinio transporto operacijose
Europos Komisijos pasiūlymas dėl direktyvos 96/53/EB keitimo apima naujas nuostatas dėl masės ir matmenų limitų didinimo transporto priemonėms, kai jos tarptautinio transporto operacijas keliais vykdo tarp didesnius limitus nacionaliniu lygmeniu leidžiančių ES valstybių narių.
Tačiau reikalinga apsvarstyti limitų standartizavimo ES lygiu galimybę siekiant išnaudoti TEN-T tinklo, ES bendrosios rinkos galimybės ir tokiu būdu padidinti direktyvos 96/53/EB efektyvumą mažinant krovininio kelių transporto, ypač tolimųjų maršrutų, CO2 emisijas.
Pažymėtina, kad intermodalinio transporto platesnis naudojimas, galėtų būti orientuotas į ilgesnio laikotarpio 7-10 metų perspektyvą. Reikšmingas kombinuoto transporto proveržis galėtų įvykti ne tik pakeitus direktyvą 96/53/EB, tačiau atitinkamai suderinus reglamentavimą su taip pat peržiūrima direktyva 92/106/EEB. Tačiau net ir operatyviai priėmus reikalingus šių teisės aktų pakeitimus, ES valstybės narės susidurs su nemažais įgyvendinimo iššūkiais susijusiais su investicijomis į infrastruktūros, intermodalinio transporto terminalų plėtrą, procedūrų skaitmenizavimą, vienodą taisyklių taikymą visoje ES.
Ruošiantis galimam intermodalinio transporto proveržiui, sunkiesiems sunkvežimiams taikytinų masės ir matmenų limitų padidinimas, vykdant tarptautinio transporto operacijas, galėtų būtų naudingas vežėjams ir ES valstybėms narėms siekiant transporto sektoriaus veiksmingumo, optimizuojant transporto srautus, mažinant sunkiojo, ypač tolimųjų maršrutų, transporto teršalų emisijas, taip pat siekiant kitokio teigiamo poveikio ne tik ilguoju, bet ir trumpuoju laikotarpiais.
Valstybinės duomenų agentūros duomenimis, 2022 m. Lietuvos kelių transporto įmonės pervežė daugiau kaip 100 mln. tonų krovinių. TTLA vertinimu, su standartiniu junginiu su trijų ašių puspriekabe, kuri gali gabenti 24 tonas sveriantį krovinį, nominaliai galėjo pakakti 4,2 mln. kelionių.
Tuo tarpu, naudojant tuos pačius junginius pakrautus su 28 tonas sveriančiu kroviniu – nominalus kelionių skaičius galėtų sudaryti 3,6 mln., arba 14 proc. mažiau. Realybėje šie skaičiai šiek tiek koreguotųsi, kadangi transporto operacijos ne visuomet vykdomos su maksimalia apkrova (poreikis krovinius vežti su maksimalia apkrova taps ypač aktualus nuo 2027 m., žr. žemiau), tačiau tą patį krovinio kiekį nuvežti reikėtų kur kas mažiau sunkiasvorių, ženkliai sumažėtų į aplinką išmetamų teršalų kiekis, o taip pat ir verslo sąnaudos.
Europos Komisijos poveikio vertinimo studijoje apskaičiuota, kad pagal siūlomą teisėkūros opciją (policy option B), per 2025-2050 m. CO2 emisijos sumažėtų 27,8 mln. tonų – pinigine išraiška tai sudarytų 3,5 mlrd. eurų. Tuo tarpu, apskaičiavus visų kaštų ir naudos santykį, bendra pridėtinė vertė per tą patį laikotarpį sudarytų – 73,7 mlrd. eurų. Reikia pažymėti, kad Europos Komisijos poveikio studijoje yra vertinamas didesnės masės ir matmenų sunkiasvorių naudojimas tik tarp tai nacionaliniu lygiu leidžiančių kaimyninių ES valstybių narių, taip pat įtraukiami sutaupyti administraciniai kaštai dėl supaprastintų procedūrų, patikrų, svorio stebėjimo sistemų keliuose diegimo.
Didesnis ilgio limitas autovežiams
Lygiai taip pat prasmingas ir europinio standarto dėl maksimalaus autovežių ilgio siekiančio 20,75 metrų nustatymas. Ne mažesnis nei 20,75 m. ilgio limitas šiuo metu galioja 13-oje ES valstybių narių, todėl standartizavimas ES lygiu optimizuotų transporto operatorių veiklą vykdant tarptautinio transporto operacijas ES bendrojoje rinkoje ir CO2 emisijas kasmet sumažintų 276 tūkst. tonų.
Europos transporto priemonių logistikos asociacijos (ECG) duomenis, ilgio limito iki 20,75 metrų padidinimas paveiktų 1/3 visų tarptautinio transporto operacijas vykdančių autovežių, kuriems būtų sudaryta galimybė papildomai gabenti iki dviejų transporto priemonių.
Atsižvelgiant į tai, sveikiname Europos Komisijos pasiūlyme dėl direktyvos 96/53/EB keitimo įtvirtintą nuostatą dėl 20,75 metrų ilgio limito nustatymo autovežiams. Tačiau taip pat atkreipiame dėmesį, kad atitinkamai siūloma 8c straipsnio formuluotė turėtų būti šiek tiek tikslinama pagal ECG siūlomas pastabas. Pirma, formuluotėje atsisakyti nuorodos dėl limito didinimo tik atviriems autovežių korpusams (open bodies), kadangi rinkoje gali būti naudojami autovežiai ir su uždarais korpusais.
Antra, patikslinti, kad numatomi limitai išsikišančioms apkrovoms (overhanging loads) yra netaikytini transporto priemonių junginiams (articulated vehicles), kurie technologiškai nėra pritaikyti tokioms apkrovoms. Trečia, patikslinti formuluotę dėl transportuojamų transporto priemonių išsikišančių apkrovų, konkretizuojant, kad priekyje transportuojamos transporto priemonės su išsikišančia apkrova visos ašys turi atsiremti į priekabos konstrukciją, tuo tarpu, gale transportuojamos transporto priemonės su išsikišančia apkrova priekinė ašis turi atsiremti į priekabos konstrukciją.
Ketvirta, atsisakyti termino autorizuotos apkrovos (authorised load supports). Pagal tikslinamas 8c str. formuluotes, atitinkamai turėtų būti patikslinta ir Europos Komisijos pasiūlymo preambulės 14 par.
Paskata įmonėms įgyvendinant krovininio transporto žalinimo priemones
Pažymėtina, kad dėl dideliu tempu vykdomos krovinio transporto žaliosios transformacijos darbotvarkės transporto įmonės susiduria su reguliacine ir finansine našta sunkiojo transporto teršalų emisijas apmokestinant du, tris ar net daugiau kartų. Krovininio kelių transporto įmonės CO2 mokesčius moka per dyzelino akcizą, kelių mokesčius.
Papildomai nuo 2027 m. įsigalioja ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ES ATLPS), Europos Komisija rengia kitas iniciatyvas, pavyzdžiui, dėl priekabų ir puspriekabių emisijų apmokestinimo. Tuo tarpu, vertinant skirtingų ES valstybių narių iniciatyvas, didžiausiu iššūkiu vežėjams taps neseniai Vokietijoje priimtas sprendimas komercinio transporto priemones apmokestinti papildoma 200 eurų už CO2 emisijų toną dedamąja.
Visų šių, viena kitą sekančių ir tarpusavyje ne visada suderinamų, iniciatyvų poveikis jau šiandien yra vertintinas kaip neproporcingas. Tačiau didžiausias jų trūkumas yra tas, kad krovininio kelių transporto įmones apkraunant naujais mokesčiais, nesudaromos galimybės alternatyvoms, neskatinami įmonių sprendimai, kurie galėtų prisėdėti prie taršos mažinimo.
Reikalinga pažymėti, kad elektrinių, vandenilinių ir kitų nulinės taršos transporto priemonių naudojimas vykdant ilgo nuotolio tarptautinio kelių transporto operacijas yra negalimas, kadangi atitinkamos technologijos vis dar nėra pakankamai išvystytos. Tuo tarpu, įsigaliojus papildomiems CO2 emisijų apmokestinimo mechanizmams (ES ATLPS nuo 2027 m., papildoma dedamoji už CO2 toną Vokietijoje nuo 2023 m. gruodžio 1 d.), verslas privalės optimizuoti sunkiasvorių apkrovos rodiklius kiekvieną kartą gabenant kuo pilniau pakrautą sunkvežimį.
Atsižvelgiant į tai, maksimalių leistinų matmenų ir masės limitų padidinimas galėtų sudaryti tam tikrą atsvarą emisijų apmokestinimo iniciatyvoms ir sušvelninti jų neigiamą poveikį verslui bei vartotojams.
Teigiamas poveikis infrastruktūrai ir kelių saugai
Pažymėtina, kad didesnės masės ir matmenų sunkiasvorių transporto priemonių naudojimas prisidėtų prie kelių infrastruktūros išsaugojimo ir padidintų eismo saugą keliuose. Europos Komisijos poveikio vertinime akcentuojami atlikti tyrimai ES valstybėse narėse, kuriose yra leidžiamas sunkiasvorių eismas su didesniais masės ir matmenų limitais bei EMS, kurie pagrindžia ne tik teigiamą aplinkosauginį poveikį, bet ir naudą infrastruktūrai bei kelių saugai.
Daugiausiai tai yra sietina su mažiau intensyviu eismu, mažesniu kiekiu sunkiasvorių keliuose, papildomais saugos reikalavimais didesnių matmenų ir masės sunkvežimiaims (pvz., stebėjimo kameros, spec. stabdymo sistemos), taip pat specialiaisiais reikalavimais tokių vilkikų vairuotojams (pvz. bent 5 metų patirtis). Remiantis Europos Komisijos poveikio vertinimu, įgyvendinus siūlomą teisėkūros opciją per 2025-2050 m. būtų sutaupyta 3 mlrd. eurų kelių priežiūrai ir infrastruktūrai skiriamų lėšų.
Vairuotojų trūkumo problemos valdymas
Europoje nuolat augantis vairuotojų trūkumas yra viena aktualiausių transporto sektoriaus problemų. Remiantis „Transport Intelligence“, „Upply“ ir Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) duomenimis, Europoje trūksta 215-225 tūkst. vairuotojų. Lietuvoje jau keletą pastarųjų metų vairuotojų trūkumas siekia 6-8 tūkst. Sunkiasvorių masės ir matmenų limitų didinimas, kartu sudarant geresnes sąlygas verslui didesnę dalį operacijų vykdyti intermodaliniu transportu, sumažintų kelionių, transporto priemonių skaičių, taip pat atitinkamai ir vairuotojų poreikį.
Atsižvelgiat į tai kas išdėstyta, siūlome derybose dėl direktyvos 96/53EB peržiūros, o taip pat artėjančiose derybose dėl direktyvos 92/106/EEB ES Taryboje ir kituose ES formatuose atsižvelgti į šiuos pasiūlymus:
- Nustatyti 44 tonų didžiausią leistiną masę sunkiasvorėms transporto priemonėms intermodalinio transporto operacijoms, taip pat tarptautinio transporto operacijoms ES, kai yra naudojamasi TEN-T kelių infrastruktūra. Pagrįstai abejojant dėl galimybių per artimiausius 10-15 metų tolimųjų maršrutų krovininio kelių transporto operacijose naudoti tik netaršias transporto priemones, atsisakyti termino, nuo kurio 44 tonų masės limitas būtų taikomas išimtinai netaršioms transporto priemonėms.
- Nustatyti 60 tonų didžiausios leistinos masės limitą, kai transporto operacijos tarp ES valstybių narių, įskaitant intermodalinį transportą, yra vykdomos su EMS transporto junginiais ir naudojantis TEN-T kelių infrastruktūra.
- Nekonteinerizuoto intermodalinio transporto atveju, transporto priemonių junginiams taikyti ne mažesnį svorio limitą nei konteineriams ar keičiamiems korpusams (swap bodies).
- Nustatyti 20,75 m. ilgio ES standartą autovežiams, patikslinant atitinkamas Europos Komisijos pasiūlymo nuostatas.
- Netaršioms transporto priemonėms taikyti 44 tonų didžiausios leistinos masės limitą vykdant tarptautinio transporto operacijas ir 48 tonų limitą – vykdant intermodalinio transporto operacijas. Tuo tarpu, ilgio limitas turi būti padidintas nemažiau tiek, kad kompensuotų įrangos, kuri susijusi su transporto priemonėje įdiegtoms netaršiomis technologijomis, matmenis.
- Siekianti padidinti direktyvos 96/53/EB efektyvumą mažinant transporto sektoriaus, ypač tolimųjų maršrutų, CO2 emisijas, o taip pat sudarant sąlygas verslui išnaudoti TEN-T kelių tinklo ir ES Bendrosios rinkos galimybes, siūlomi didesni matmenų ir masės limitai turėtų būti laikomi visose valstybėse narėse pripažįstamu ES standartu.