Šiuo metu transporto sektoriuje išmetama beveik ketvirtadalis šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio Europoje. Beveik trys ketvirtadaliai šio skaičiaus tenka kelių transportui. Transporto priemonėms tenka maždaug ketvirtadalis kelių transporto išmetamų teršalų. Aktyvesnis įvairiarūšio vežimo naudojimas gali atlikti svarbų vaidmenį siekiant, kad krovinių vežimas Europoje taptų ekologiškesnis.
Europos Komisija nustatė įvairiausius tarpinius tikslus dėl mūsų ateities politikos. Iki 2050 m. Europos Sąjungos šalys, užtikrindamos darnų susisiekimą, turi sukurti vientisą, kokybišką ir efektyvų TEN-T tinklą, kuris sujungtų geležinkelius, uostus, kelius, oro uostus ir terminalus, beveik visus lengvuosius automobilius, furgonus, autobusus ir naujas sunkiąsias transporto priemones padaryti netaršias, krovinių gabenimą geležinkeliais didinti dvigubai, o vežimą vandens keliais – 50 proc.
Apie įvairiarūšio vežimo ypatumus ir galimybes Lietuvoje kalbėjomės su Klaipėdoje įsikūrusios vienos didžiausios logistikos bendrovės “Vlantana” Intermodalinių paslaugų departamento direktore Neli Karapetjan-Baranauskiene.
– Kodėl ES nori vystyti intermodalinį transportą?
– COVID-19 pandemija parodė, koks svarbus yra transporto vaidmuo. Todėl, norint didinti ES atsparumą bet kokioms krizėms, siekiama išvystyti intermodalinį transportą ir užtikrinti krovinių judėjimą nepriklausomai nuo žmogiškojo faktoriaus ar kitų veiksnių. Štai įdomus vieno trumpojo nuotolio laivų atvejis, kai prieš pandemiją iš Turkijos į Italiją transporto priemonės buvo siunčiamos Ro-Ro laivais (krovininis laivas, kuriame labai ribojamas keleivių skaičius), o vairuotojai skraidinami. COVID-19 visiškai paralyžiavo šį judėjimą, nes nebuvo galima skraidinti vairuotojų. Tačiau tai paskatino greičiau rasti kitų variantų rezultatui pasiekti ir šiuo metu jau net nėra poreikio skraidinti vairuotojų, nes terminalas Italijos pusėje išvystytas taip, kad iš laivo puspriekabės ar konteineriai yra pakraunami tiesiai ant geležinkelio ir taip gali pasiekti tolimesnius Europos taškus.
Taip pat vienas pagrindinių privalumų yra tvarumas. Geležinkeliais ir laivais galima vienu kartu transportuoti daugiau puspriekabių. Tai reiškia, kad atsisakome didelės dalies vilkikų ilgesnėms distancijoms ir taip prisidedame prie tvaresnio transporto. Juo labiau kad didžioji dalis geležinkelio tinklų elektrifikuoti, o laivybos kompanijos taip pat skatinamos pereiti prie aplinkai draugiškesnio kuro. Jau dabar turime partnerių, kurie naudoja dvigubą kurą savo laivams: dyzeliną su elektra arba dyzeliną su dujomis.
Sausio 1 d. įsigalios ETS (Emission Trading System) – taršos mokestis, kurį visos laivybos bendrovės privalės mokėti atsižvelgdamos į operacijų žalumą. Taigi jos jau svarsto, kaip efektyviau atlikti operacijas ir užtikrinti, kad neliktų pustuščių išvykimų, – jei vienas laivas plaukia su trimis puspriekabėmis, tai tikrai nėra aplinkai geresnis transportavimo būdas.
Dar vienas privalumas, kad intermodalinio transporto vystymas sumažins kelio infrastruktūros apkrovą ir padės išvengti didesnių spūsčių, taip pat, tikimasi, padės lengviau organizuoti prekių srautus tarptautiniu lygmeniu.
– Intermodalinis transportas Europos transporto politikoje turi aiškius rėmus. Ko iš Lietuvos tikisi Briuselis?
– Į šį klausimą reikia pažiūrėti plačiau, nes įvairiarūšis vežimas yra bendro Europos transporto ir logistikos sektoriaus paveikslo jungiamoji dalis. Būtina pradėti nuo to, ko iš Europos Sąjungos ir jos piliečių tikisi Briuselis pagal savo naujausią strateginį dokumentą „Europos žaliasis kursas“.
Atsižvelgiant į bendrą ES taršos lygį, jos tikslas iki 2030 m. sumažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55 proc. ir kad iki 2050 m. ES taptų neutralaus poveikio klimatui ekonomika pagal Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos. Tarp Europos Žaliojo kurso tikslų yra didinti krovinių vežimo geležinkeliais mastą 50 proc. iki 2030 m. (iki 2050 m. – dvigubai), o vežimus laivais 25 proc. iki 2030 m. (iki 2050 m. – 50 proc.). Užmojai drastiški ir drąsūs.
„Vlantanos” nuotr.
– Kaip Lietuvai pavyksta įgyvendinti šiuos planus? Kur mes esame?
– Kalbėdami apie intermodalinį transportą galime drąsiai teigti, kad Lietuva yra strategiškai geroje vietoje ir geografiškai palankioje padėtyje, kas turėjo didelės įtakos, jog intermodalinius pervežimus taikome jau gana senai ir plačiai. Žinoma, dar turime kur tobulėti, tačiau Lietuva jau dabar intermodalumo bendruomenei gali daug ką pasiūlyti. Turime gerą jūrų uostų infrastruktūrą, kuri užtikrina veiksmingą intermodalinį krovinių judėjimą. Klaipėdoje kursuoja laivai, padedantys didžiajai daliai klientų naudotis įvairiarūšiu vežimu. Klaipėdos uostas yra vienas didžiausių ir giliausių Baltijos jūros uostų, jis nuolat modernizuojamas.
Šalies geležinkelių sistema vis tobulinama ir vystoma, o pati infrastruktūra tinkama tiek vidiniam, tiek tarpvalstybinio masto vežimui. Geležinkeliai nuolatos plėtoja naujas kryptis. Taip pat daug dėmesio skiriama vidaus vandenims – yra galimybė jau šiuo metu plukdyti krovinius baržomis iš Klaipėdos iki Kauno. Bendrai planuojama investuoti apie 76 mln. eurų infrastruktūrai paruošti, elektrinėms baržoms ir baterijoms įsigyti. Šio projekto pagalba tikimasi nuimti 48 tūkst. vilkikų nuo kelio per metus.
Trumpai tariant, Lietuva sudariusi visas sąlygas veiksmingai keisti transporto rūšis. Mūsų šalis yra ne tik visus logistinius taškus sujungianti stotelė, bet ir labai stipri viduje, nes savo teritorijoje gali sutelkti visas jungtis – keltus, lėktuvus, traukinius ir sunkvežimius.
Mūsų užsienio partneriai stebisi, kaip pasikeitė Lietuvos transporto struktūra, – transporto įmonių daug, visi veržiasi ir nori vežti, juntamas Lietuvos vežėjų susidomėjimas intermodaliniu transportu ir bandymas daryti pirmus žingsnius. Palyginti su kitomis valstybėmis, Lietuvoje turime puikių profesionalų kiekviename transporto segmente. Tas bendradarbiavimas padeda mums išlikti tokioje geroje pozicijoje.
– Kokia yra Lietuvos infrastruktūros būklė?
– Lietuvos transporto infrastruktūros būklė gera, tačiau, norint intermodaliniais koridoriais vežti daugiau krovinių, reikia ją vystyti ir modernizuoti dar labiau.
– Ar tai padės įmonėms didinti tiekimo grandinės efektyvumą?
– Šiuo metu laivybos įmonės modernizuoja techniką, ieško elektrinių sprendimų, integruoja sistemas. Geležinkeliai užsako naujus vagonus ir elektrinius lokomotyvus. Tik svarbu suprasti, kad būtent šiuose – laivybos ir geležinkelių – logistikos segmentuose visi procesai yra lėtesni. Naujo laivo reikia laukti ketverius, lokomotyvo – dvejus trejus metus. Kelių transporto srityje lengviau. Aišku, stringame su vilkikų užsakymais, nes gamintojai nespėja jų pristatyti, tačiau čia nereikia laukti poros metų. Svarbiausia, kad einame tinkama linkme, kad visi stengiasi tą infrastruktūrą pagerinti. Turime suprasti, kad tai ne sprintas, o maratonas – link tikslo einame mažais žingsniais. 2030 m. galėsime įvertinti savo pastangas ir rezultatą. Taip pat galėsime įvertinti ar reikia pakoreguoti veiksmų planą, kad laiku pasiektume visus 205 0m. nubrėžtus tikslus.
„Vlantanos” nuotr.
– Sakote, kad intermodaliniais keliais siunčiamų puspriekabių skaičius dar nėra didelis. Kodėl?
– Dažniausiai tiekimo grandinėje vertinama kainodara, tranzito laikas ir paslaugos reguliarumas bei kokybė. Sunku paimti daug krovinių, nes vežimui reikia nenutrūkstamo susisiekimo. Jei keltai kursuoja kasdien, lengviau planuoti operacijas, nei tuo metu, kai jie kursuoja du kartus per savaitę.
Kalbant apie Europos Sąjungos puspriekabių ir konteinerių transportavimą geležinkeliais apskritai, verta paminėti, kad didžioji dalis ES geležinkelių pritaikyti traukininėms puspriekabėms. 80 proc. puspriekabių yra netraukininės. Su jomis daugiau vargo, perkrovimui reikia privažiuoti ant specialios platformos ir tuomet krauti į geležinkelius. Šiuo metu Europoje yra keturi stiprūs geležinkelio operatoriai, kurie vysto būtent netraukininių puspriekabių verslą.
– Kas jiems trukdo?
– Vienas pagrindinių kiekvieno intermodalinio terminalo tikslų – kuo greitesnė ir efektyvesnė pakrova. Kadangi didžioji dalis terminalų pritaikyti tik traukininėms puspriekabėms, o jų visoje rinkoje, kaip minėjau, yra vos 20 proc., reikia sprendimų likusiems 80 proc. netraukininių puspriekabių. O jų aptarnavimas operatoriams didina kaštus. Ilgalaikėje perspektyvoje vienas geriausių sprendimų yra „Lohr“ sistemos diegimas terminaluose. Tačiau tai brangiai kainuoja ir maža dalis esamų terminalų turi tam vietos. Dauguma šių net nemato prasmės keistis ir tikisi, kad visi vežėjai prisitaikys prie jų ir investuos į kranines puspriekabes. Palyginimui – šios puspriekabės kainuoja 4 tūkst. eurų daugiau ir sveria daugiau, todėl jose galime krauti puse tonos mažiau krovinių, kad būtų galima krovinį gabenti tam tikrais keliais neviršijant svorio. Taigi čia atsiranda didelių galimybių traukinių operatoriams, kurie orientuojasi į netraukinines puspriekabes.
Šioje srityje reikalinga didelė revoliucija, tačiau pokyčius stabdo ir pačios geležinkelių profsąjungos. Pavyzdžiui, Lietuvoje geležinkelių vadovybė apie tam tikrus pokyčius, tarkime, apie terminuotą darbo vietą, darbuotojus turi informuoti likus pusantrų metų. Šioje šalyje profsąjungos neleidžia daryti tam tikros modernizacijos ir sistemos integracijos, nes saugo žmonių darbo vietas. Tokia reguliacija yra kiekvienoje šalyje, todėl svarbus bendras reglamentavimas, kuris padėtų vystyti intermodalinį vežimą.
Tai tik straipsnio dalis. Visą tekstą galite perskaityti Žurnalo transporto vadovams numeryje. Spustelėkite žemiau esantį paveikslėlį ir atidarykite žurnalą
