– Elektromobilių kaina neseniai sumažėjo 30 proc. Ar dabar potencialūs klientai turėtų nuspręsti kuo greičiau juos įsigyti?
– Iš tikrųjų klientų požiūriu rinka šiuo metu yra gana įdomi. Turime vis daugiau viešosios infrastruktūros su automobilių įkrovimo stotelėmis ir didėjantį visų originalios įrangos gamintojų produktų asortimentą. Klientai taip pat vis labiau supranta, kad kai kurios galimos kliūtys e. mobilumo srityje praktiškai nepasitvirtina, pavyzdžiui, dėl deklaruojamo nuotolio.
Be to, šiuo metu gamintojų siūlomos kainos kai kuriais atvejais yra labai patrauklios. Kita medalio pusė yra subsidijų pabaiga, kuri turės skirtingą poveikį (tikrovei – red.) priklausomai nuo produkto ir segmento ir šiek tiek atvėsins ligšiolinę euforiją. Taip pat kyla klausimas, kiek rimtai politikai žiūri į tikslą iki 2030 m. Vokietijoje pagaminti 15 mln. BEV automobilių.
Svarbus vaidmuo tenka ir tokiems veiksniams kaip likutinė vertė ir naudotų automobilių rinka. Daugeliui klientų svarbu ne tik tai, kiek automobilis kainuoja jo įsigijimo metu, bet visų pirma tai, kokia stabili yra jo vertė, nes likutinės vertės skirtumą visada padengia klientas. Nesvarbu, ar tai būtų lizingas, finansavimas ar pirkimas – kai kurių elektromobilių nusidėvėjimas yra didesnis nei tikėtasi ir tai neabejotinai atgraso, ypač komercinės paskirties klientus.
– Rinką apibūdinote kaip labai patrauklią, bet ar ji taip pat palanki vartotojams?
– Dabar gamintojai priversti ieškoti klientų tam tikruose segmentuose, o tai reiškia, kad ten galima pastebėti vartotojui palankiai rinkai būdingų reiškinių.
– Kas lemia elektromobilių kainų mažėjimą?
Viena vertus, dėl to, kad pamažu mažėja pastaraisiais metais patirtų tiekimo kliūčių. Ypač elektrinių transporto priemonių atveju daugelis gamintojų pasiruošė didėjančiam užsakymų skaičiui ir pareiškė, kad pirks daugiau akumuliatorių, kuriuos dabar turi priimti. Dėl to gamintojai dabar yra suinteresuoti tiekti transporto priemones rinkai. Be to, Vokietijoje turime vis daugiau prekių ženklų, siūlančių elektrines transporto priemones, taip pat didėja ir pripažintų gamintojų asortimentas.
Europoje pagamintų transporto priemonių eksporto galimybės tampa vis labiau ribotos. Todėl Europoje turime vis daugiau automobilių. Kita vertus, neturime reikšmingai augančios rinkos. Tai lemia perteklinę pasiūlą, todėl rinka tampa palankesnė vartotojams.
– Kinijos gamintojai vis labiau įsitvirtina Europoje?
– Tokią tendenciją galima pastebėti. Kalbant apie Kinijos gamintojus, svarbu atskirti tuos, kurie teisiškai „yra Kinijos rankose“, nuo tikrųjų Kinijos prekių ženklų. Jei atidžiau pažvelgtume į elektromobilių rinką ir susumuotume prekės ženklus, kurių savininkai yra kinai, iki 2023 m. pabaigos Vokietijoje pasiektume vienaženklį procentą, artimą 10 proc. rinkos daliai.
Kinijos gamintojai vis dažniau svarsto galimybę ne tik didinti eksportą iš Kinijos, bet ir kurti vertės grandinę Europoje, užmezgant naujas partnerystes ar vykdant kitą veiklą, nes jų verslo plėtra mūsų žemyne pagal importo modelį nebus pelninga bent jau ilguoju laikotarpiu.
– Ar Kinijos gamintojams turėtų būti uždrausta patekti į Europos rinką?
– Reikia žinoti pasekmes. Jei pažvelgtume į Vokietijos gamintojų pelną Kinijos rinkoje per pastaruosius kelerius metus, kyla klausimas: ką šios bendrovės darytų, jei Kinijos rinka būtų visiškai uždaryta užsienio originalios įrangos gamintojams)? Mano nuomone, izoliacija neturi jokios prasmės. Priešingai, turėtume užtikrinti, kad konkurencija vyktų sąžiningomis sąlygomis.
Vartotojų požiūriu, neabejotinai geriau turėti platų produktų asortimentą, o nauji prekių ženklai taip pat skatina inovacijas. Be abejo, svarbų vaidmenį atlieka ir pramonės politikos klausimai, nes automobilių sektorius Vokietijoje yra svarbus ekonomikos ramstis. Šiuo atžvilgiu manau, kad tendencija veikiau bus neišskirti konkrečių gamintojų ar prekės ženklų, bet užtikrinti, kad teikiama parama visada būtų susijusi su vertės grandinės kūrimu Europoje. Pavyzdžiui, Prancūzija bando tokį modelį, pagal kurį transporto priemonių subsidijavimas grindžiamas vietinio turinio sąlygos reikalavimais.
Išskyrus perspektyvias produktų koncepcijas, kurios suteiktų naują impulsą Vokietijos ir Europos gamintojams, konkurencingumui tikrai nebūtų pasitarnauta. Be to, ne visi Kinijos prekių ženklai, kuriuos šiandien matome rinkoje, egzistuos ir po 10 metų. Vieni jų išnyks, kiti išliks.
– Apskaičiuota, kad Kinijoje yra apie 100 elektromobilių prekės ženklų. Ar Senajame žemyne Europos gamintojai nepakankamai konkuruoja tarpusavyje?
– Aš taip nepasakyčiau. Europoje esame daug labiau emociškai prisirišę prie automobilių prekės ženklų nei Kinijoje. Taip yra paprasčiausiai dėl pramonės istorijos ir automobilių pramonės šaknų šiose šalyse. Tai ypač akivaizdu Vokietijoje ir Prancūzijoje, kur vietiniai prekių ženklai užima didelę rinkos dalį. Kitokia padėtis Norvegijoje ir Nyderlanduose. Todėl šiomis rinkomis dažnai naudojasi nauji prekių ženklai kaip atspirties tašku, nes vartotojai yra daug imlesni. Trumpai tariant, galima teigti, kad kuo labiau ekonomika priklauso nuo automobilių pramonės, tuo stipresni ryšiai su vietiniais prekių ženklais, kuriuos šiose rinkose dažnai palaiko labai platūs prekybos ir aptarnavimo tinklai.
– Su kuo Kinijos gamintojams gali nesusitarti?
– Kai kurie žmonės nepakankamai įvertina Europos rinkos įvairovę. Europa nėra vieninga rinka ir joje yra stiprių vietinių konkurentų. Tai reiškia, kad reikia kiekvienai rinkai atskirai pritaikytos strategijos, kuri padėtų vietos organizacijoms vystytis. Kitas elementas – kalbos barjerai, nes daugelį veiksmų tenka vykdyti keliomis kalbomis.
Be to, Kinijos prekių ženklai yra mažiau susipažinę su komercinės rinkos mechanizmais, kai reikia ne tik siūlyti patraukliausią produktą, bet ir kontroliuoti bendras veiklos sąnaudas. Be to, produktai iš Kinijos dažnai būna prikimšti funkcijų ir įtaisų tarsi tai būtų karaokės įranga. Tačiau daugeliui Europos vartotojų perėjimas prie elektrinės transporto priemonės jau yra pakankama naujovė ir pokytis.
Kitas veiksnys – politinės nuotaikos. Šiuo metu Europa nėra labai draugiška Kinijai. Ir kaip jau minėta, automobilis yra ne tik labai emocionali prekė, bet ir politinis ekonominis turtas. Kita vertus, Kinijos gamintojai turi įdomių pardavimo koncepcijų. Šiuo metu mažėja klientų apsilankymų, kurie yra pardavimo proceso dalis, skaičius. Todėl ieškoma novatoriškų koncepcijų, kuriose būtų mažiau vietos ir mažiau vietų. Kinijoje yra daug įdomių požiūrių į skaitmenines ir fizines koncepcijas, kurias galima gerai suderinti. Ir tikrai nepakenktų į Europą parsivežti šviežių idėjų iš kitų sričių. Taigi ar galime ko nors pasimokyti? Kodėl gi ne? Kinija praleido ištisą technologijų kartą. Jie iš karto perėjo prie mobiliųjų įrenginių, todėl Kinijos gamintojai puikiai supranta „mobile-first“ strategijas.
– Ar vidaus degimo variklių draudimas iš esmės pakeis el. automobilių rinką? Ar tikitės proveržio?
– Tikimės, kad iki 2035 m. vyks nelinijinė raida, kuri vyks bangomis, nes tikslas yra ne tik 2035 m., bet ir tarpiniai tikslai. Pavyzdžiui, 2025 m. planuojama sugriežtinti automobilių parko ribas, kad originalios įrangos gamintojai turėtų papildomą paskatą savo interesais didinti elektromobilių dalį automobilių parke ir pasiekti užsibrėžtus tikslus. Dėl šios priežasties 2024 m. bus sudėtingi metai, ypač Vokietijoje dėl neaiškios aplinkos ir aukštų palūkanų normų, kurios pirmiausia apsunkins finansavimą.
Tačiau čia kyla ir kitas klausimas: ar iki 2035 m. nesulauksime didelio nuosmukio, nes gamintojai norės itin palankiomis sąlygomis pateikti į rinką visus dar turimus vidaus degimo variklius, o klientai būtinai norės įsigyti paskutinius modelius su vidaus degimo varikliais? Panašios tendencijos dėl pasikeitusių išmetamųjų teršalų klasių jau pastebėtos sunkvežimių atveju.
Dabar manoma, kad po 2035 m. nebebus galima prekiauti transporto priemonėmis su vietine tarša. Ar šios taisyklės bus pakeistos ar ne, yra tarsi pasakos spėjimas. Tačiau būtų svarbu, kad šie tikslai būtų patikimi. Taip pat tam, kad nepasikartotų problemos, su kuriomis šiuo metu susiduriame įkrovimo infrastruktūros srityje. Per BMDV finansavimo programos laikotarpį atotrūkis tarp įrengtų įkrovimo stotelių ir įkrovimo parkų bei transporto priemonių skaičiaus padidėjo tiek, kad įkrovimo pajėgumai auga daug sparčiau nei transporto priemonių skaičius.
Žinoma, tai reiškia, kad šiuo metu įkrovimo stotelės vis dar yra santykinai nepakankamai išnaudojamos, o jų pelningumas, tenkantis vienai įkrovimo stotelei, gali būti sudėtingas. Blogiausia, kas gali nutikti dabar, yra tai, kad šie tikslai bus užginčyti ir kai kurios įkrovimo stotelės bus išmontuotos vien dėl ekonominių priežasčių.
Komercinių transporto priemonių sektoriuje iki 2030 m. siekiama elektrifikuoti maždaug trečdalį visų transporto paslaugų. Tačiau jei pažvelgtume į naujai įregistruotų elektra varomų sunkvežimių arba sunkvežimių su alternatyviomis transmisijomis skaičių, pamatytume, kad atotrūkis yra daug daug didesnis nei (pastebėtas – red.) lengvųjų automobilių sektoriuje. Taip yra ir dėl to, kad dabar subsidijos nebeteikiamos. Tuo pat metu kainų skirtumai vis dar ryškūs. Jei dabar galvojame apie subsidijas ar intervencijas į rinką, turime pasinaudoti visomis galimybėmis. Pirkimo skatinimo iniciatyvos turėtų būti kuriamos ne tik per pirkimo premijas, bet reikėtų atsižvelgti į visą grandinę, ypač transporto sektoriuje.
Vežėjas paprastai pereis prie elektrinės transporto priemonės tik tuo atveju, jei galės gauti užsakymų naudodamasis elektroniniu sunkvežimiu arba jei jam bus palankesnės bendros nuosavybės sąnaudos. Kita vertus, klientą domina tik prekių vežimas iš taško A į tašką B. Vien skatinti įsigyti elektrinį sunkvežimį nepakanka, jei vėliau jo negalima naudoti.
Todėl premijų schemos reguliavimas ir finansavimas turėtų būti naudojami kelių ir geležinkelių infrastruktūrai gerinti, kad būtų galima prasmingai sumažinti anglies dioksido išmetimą tam tikruose maršrutuose. Keliuose, kurie yra tokie sudėtingi topografiniu požiūriu, kad kyla klausimas, ar apskritai tikslinga leisti jais važiuoti elektra varomiems sunkvežimiams, tokių priemonių reikėtų atsisakyti.
Tikslai yra labai ambicingi, todėl dar labiau stebina tai, kad iki šiol neparengta aiški programa, kurioje būtų numatytos trumpuoju laikotarpiu taikytinos priemonės. Taip yra todėl, kad atsižvelgiant į pramonės planavimo laikotarpius, kelias iki 2030 m. nėra labai ilgas, o daugelis išsamesnių tikslų įsigalios tik po kelių dešimtmečių.
– Kaip keisis elektromobilių kainos? Ar numatote tolesnį jų kritimą?
– Nemanau, kad dabar pradėsime nuolat mažėti, iš dalies dėl to, kad likutinė vertė ir atsarginių dalių rinka lėtėja. Kita vertus, jei pažvelgsime į apimtis, kurias ruošiamasi eksportuoti iš Kinijos, ir pajėgumus, kurie vis dar gali būti naudojami Europoje, nesitikiu, kad artimiausiu metu padėtis visiškai pasikeis. Be to, į rinką ir toliau agresyviai žengs nauji elektros prekių ženklai, kurie siekdami užsitikrinti rinkos dalį, remsis mažesnėmis maržomis.
Visi šie veiksniai kartu reiškia, kad artimiausiais mėnesiais kainos ir toliau bus mažesnės. Tačiau yra ir korekcinių judesių, kurie neutralizuos šią tendenciją. Šiuo atveju sunku remtis konkrečiais skaičiais, nes daug kas priklauso nuo to, ar į rinką pateks naujų prekių ženklų. Jei dabar pateikčiau tam tikrus skaičius, po dviejų savaičių jie tikrai būtų klaidingi.