Karas Ukrainoje dar neišstūmė pandemijos. COVID-19 ir toliau trikdo krovinių vežimo tarifus

Vidutinis skaitymo laikas 7 minutės

COVID-19 pandemija pasaulio ekonomikos istorijoje yra precedento neturintis įvykis – iš pradžių ji sukrėtė visuminę paklausą ir pasiūlą, vėliau privedė prie pasaulinės ekonomikos nuosmukio. Logistika tai pajuto skaudžiai, bet ne blogiausiai, kaip buvo įmanoma.

Karas Ukrainoje dar neišstūmė pandemijos. COVID-19 ir toliau trikdo krovinių vežimo tarifus
Stock nuotr.

Per pastaruosius tris dešimtmečius tarptautinė prekyba prekėmis iš esmės pasikeitė. Tiekimo grandinės virto pasauliniais gamybos tinklais, o vystantis globalizacijai prekybos kliūtys išnyko. Savo ruožtu pandemija ir vėlesni įvykiai (spūstys uostuose, konteinerių trūkumas, karas Ukrainoje) parodė, kad grandinės susiskaidymo rizika buvo neteisingai įvertinta ir daugeliu atvejų netgi ignoruojama.

COVID-19 sukelti sutrikimai ir pastangos užkirsti kelią koronaviruso pandemijos plitimui verslo derybose į pirmąją vietą išstūmė tiekimo grandinės saugumo temą. Netikėtai tokios sąvokos, kaip rizika maršrutuose, grandinių jautrumas ir atsparumas, sąnaudų mažinimas ir prekių tiekimo saugumas tapo prioritetiniais iššūkiais pasaulio ekonomikoms, gamintojams ir logistikos operatoriams.

Apskaičiuoti dėl šiuolaikinių tiekimo grandinių atsparumo stokos atsirandančius nuostolius sudėtinga, bet įmanoma. Skaičiuojama, jog gamyklos dėl prastovų praranda nuo 5 iki 20 proc. savo efektyvumo. 2016 m. vidutinė pasaulio ūkio subjektų prastovų kaina siekė 260 tūkst. JAV dolerių per valandą. Tai yra 60 proc. daugiau nei 2014 m. 

Kai kuriose pramonės šakose ši kaina yra daug didesnė. Automobilių pramonėje prastovos gali kainuoti iki 3 mln. JAV dolerių per valandą. Krovinių prastovos – nepriklausomai nuo pristatymo etapo – atskira ir bet kuriuo atveju didelė kaina. Sunkvežimio stovėjimo spūstyse valanda kainuoja 200 Eur. Logistikos operatoriai kasmet patiria dešimčių milijonų JAV dolerių nuostolių dėl kompensacijų išmokėjimo už prastovą uostuose ir konteinerių sulaikymą („demurrage“ ir „detention“).

Krovinių gabenimo kainų didėjimas

Padidėję konteinerių tarifai yra viena skaudžiausių COVID-19 pasekmių. Taip nutiko ne tik dėl pandemijos ir jos sukeltų apribojimų, bet ir dėl struktūrinių nelygybių konteinerių laivybos rinkoje. Kinija ilgą laiką turėjo prekybos su Europos Sąjunga ir JAV perteklių (181 mlrd. Eur su ES ir 316,9 mlrd. JAV dolerių su JAV 2020 m.), o tai lėmė sistemingą konteinerių kaupimą Šiaurės Amerikoje ir Europoje bei paklausos trūkumą naudoti juos priešinga kryptimi. Dėl šių veiksnių ir pandeminės krizės sukeltų sutrikimų smarkiai išaugo gabenimo jūra tarifai.

Gabenimo kaina per pastaruosius dvejus metus smarkiai keitėsi. Remiantis „World Container Inde“ (WCI) duomenimis, 40 pėdų konteinerių kaina 2019 m. sausio mėn. buvo 1720 JAV dolerių ir išliko stabili visus metus (vasarą netgi nukrito iki 1300 JAV dolerių). Situacija pasikeitė 2020 m. gegužės mėn., kai tarifai pradėjo smarkiai didėti (1576 JAV dolerių). Rugsėjo mėn. kainos pakilo iki beveik 2700 JAV dolerių už konteinerį, o gruodį – iki daugiau nei 4300 JAV dolerių. 

2021 m. tarifai ypač smarkiai išaugo. Per tą laiką jie pasiekė rekordinį beveik 10400 JAV dolerių lygį. Priklausomai nuo laikotarpio, tai yra beveik 500 proc. padidėjimas, lyginant su 2020 m. Tačiau verta paminėti, jog faktinės kainos yra didesnės nei rodomos indeksuose, nes prie jų pridedamos vežėjų maržos ir papildomi mokesčiai už transporto užtikrinimą. Pirmasis kritimas įvyko tik spalį – gabenimo kaina nukrito nuo 10400 iki 9700 JAV dolerių. Nuo to laiko kaina palaipsniui mažėja.

2022 m. birželio mėn. 40 pėdų konteinerio kaina siekė apie 7100 JAV dolerių. Palyginimui, 1 FEU kaina geležinkelio transportu iš Kinijos į Europos Sąjungą pagal „Eurasian Rail Alliance Inde“ (ERAI) tuo metu buvo kiek daugiau nei 2900 JAV dolerių. Žemiau esančioje diagramoje parodytas pastarųjų trejų metų 1 TEU kainų palyginimas pagal WCI ir ERAI indeksus.

Konteinerių gabenimo kainų palyginimas pagal WCI ir ERAI nuo 2019 m. liepos mėn. iki 2022 m. birželio mėn. (oranžinė – ERAI, mėlyna – WCI)

Krovinių gabenimo jūra kiekį ne visada lėmė poreikis padengti augančias išlaidas. Nuo pandemijos pradžios konteinerių laivų operatoriai turėjo rekordines veiklos pelno maržas. Antrąjį 2020 m. ketvirtį konteinerių laivybos linijos uždirbo 2,7 mlrd. JAV dolerių. Tai geriausias rezultatas nuo 2010 m. Tuo metu didžiausią pelningumą pervežant vieną 20 pėdų konteinerį užfiksavo „Hapag-Lloyd“ (146,4 JAV dolerių už TEU), „Maersk“ (129,3 JAV dolerių) ir „HMM“ (129,1 JAV dolerių).

Finansų biržose kotiruojamos bendrovės trečiąjį ketvirtį taip pat pasiekė didelį pelną. Didžiausias pagal pervežimų apimtį vežėjas „Maersk“ užfiksavo 947 mln. JAV dolerių grynąjį pelną (prieš metus – 520 mln. JAV dolerių). „Hapag-Lloyd“ pasiekė 290 mln. JAV dolerių, t.y. 73 proc. daugiau, nei praėjusiais metais. Vėlesni laikotarpiai buvo taip pat geri. Pavyzdžiui, 2021 m. trečiąjį ketvirtį kai kurių laivybos milžinų vidutinė pelno marža viršijo 56 proc., o tai yra maždaug 8,5 proc. daugiau nei 2020 m.

Keitėsi ne tik jūrų ir geležinkelių transporto tarifai. 2021 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutiniai tarifai Europos kelių transporte išaugo vidutiniškai 3 proc., o kai kuriose kryptyse net 10 proc. Tuo metu vidutinis kelių transporto tarifų indeksas ES siekė 108,3 taško, t. y. 1,1 taško (1 proc.) daugiau nei praėjusį ketvirtį. Pandemijos piko metu (2020 m. antrąjį ketvirtį) indeksas siekė 103,5 taško. 

Šiuo atveju tarifų didėjimo greitis pirmiausia priklauso nuo krypties. Palyginimui, maršrute iš Varšuvos į Duisburgą aptariamu laikotarpiu tarifai, lyginant su trečiuoju ketvirčiu, padidėjo nežymiai – 0,6 proc. (iki 1077 Eur už maršrutą arba 1 Eur/km). Grįžtamuoju maršrutu kaina jau siekė 1041 Eur (0,96 Eur/km) ir padidėjo 2,2 proc., palyginus du ketvirčius.

Kituose maršrutuose tarifų didėjimas buvo dinamiškesnis. Iš Prancūzijos į Ispaniją (Paryžius-Madridas) vidutinis tarifas padidėjo 3 proc., iki 1451 Eur arba 1,14 Eur/km. Priešinga kryptimi augimas siekė tik 0,3 proc. Vidutiniai tarifai iš Beniliukso uostų į Vokietiją išaugo beveik 8 proc., ne mažiau dinamiškas augimas užfiksuotas ir maršrute tarp Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos. Didžiosios Britanijos kryptimi tarifai padidėjo 2,8 proc., palyginus du metus, atvirkštine kryptimi – 10 proc. Taip atsitiko dėl kainų šuolio pirmąjį 2021 m. ketvirtį po „Brexito“, kai kainos padidėjo beveik 13 proc. 

Kainų svyravimai buvo pastebėti ir oro transporte. Remiantis „Baltic Exchange Airfreight Index“ ir „TAC Freight“ duomenimis, 2021 m. gruodį maršrutuose iš Šanchajaus į Šiaurės Ameriką kainos pirmą kartą šoktelėjo iki beveik 14 JAV dolerių už kilogramą, taip pasiekiant rekordinį lygį. Panašus augimas taip pat užfiksuotas Honkongo maršrute į Europą ir Jungtines Amerikos Valstijas, taip pat transatlantiniuose maršrutuose tarp Frankfurto ir Šiaurės Amerikos. 

2022 m. krovinių gabenimo oro transportu įkainiai sumažėjo du kartus. Iš pradžių sausį, vėliau, šiek tiek padidėjus, dar birželį. Maršruto iš Frankfurto į Šiaurės Ameriką tarifas birželio mėn., lyginant su sausiu, sumažėjo 12 proc. (nuo 4,62 iki 4,08 JAV dolerių už kilogramą), iš Honkongo į Europą – 5 proc. (nuo 6,61 iki 6,26 JAV dolerių), o maršrute Honkongas-Šiaurės Amerika sumažėjo net 20 proc., t. y. kaina nukrito nuo 10,90 iki 8,72 JAV dolerių už kilogramą.

Tai tik nedidelė straipsnio dalis. Visą tekstą galite perskaityti nemokame žurnalo transporto vadovams numeryje. Tiesiog spustelėkite žemiau esantį paveikslėlį.

https://bit.ly/MMT_ARTICLE_BANER_LT

Populiariausi
komentarai
0 komentarai
Naudotojas pašalintas
Populiariausi