Lenkijos tarptautinių kelių vežėjų asociacijos ZMPD duomenimis, per pirmus tris 2026 m. mėnesius veiklą nutraukė 1234 transporto bendrovių. Tai beveik prilygsta visų 2025 m. pasitraukusių įmonių skaičiui.
ZMPD atstovų teigimu, situacija artimiausiu metu gali dar labiau blogėti. Sektoriuje mažėja užsakymų, auga finansiniai įsipareigojimai, o konkurencija tarptautinėse rinkose didėja.
Papildomą spaudimą kelia atsiskaitymų vėlavimai. Nacionalinio skolų registro duomenimis, transporto, ekspedijavimo ir logistikos sektoriaus pradelsti įsipareigojimai siekia 1,66 mlrd. zlotų. Iš jų 79 proc. sudaro kelių transporto įmonių skolos.
Didžiausi įsiskolinimai fiksuojami lizingo, degalų ir draudimo segmentuose. Vežėjų asociacija siūlo įstatymu nustatyti maksimalų 30 dienų atsiskaitymo terminą, nes šiuo metu kai kurie tarpininkai už paslaugas atsiskaito tik po 90 ar daugiau dienų.
„Tarpininkai sulaiko mūsų pinigus iki 90 dienų ir ilgiau, o mes turime imti apyvartinę paskolą, kad išlaikytume likvidumą ir galėtume vykdyti užsakymus“, – pažymi ZMPD pirmininkas Janas Buczekas, kurį cituoja laikraštis „Rzeczpospolita“.
Keičiasi Europos ir Azijos prekybos kryptys
Iki karo Ukrainoje reikšminga prekybos dalis tarp Europos Sąjungos ir Vidurinės Azijos vyko per Lenkijos ir Baltarusijos sieną. Tačiau po Rusijos pradėtos agresijos Ukrainoje ir įvestų sankcijų maršrutai iš esmės pasikeitė.
Be Europos Sąjungos ribojimų, Lenkija papildomai įvedė nacionalinius apribojimus Baltarusijos ir Rusijos vežėjams. Reaguodamos į tai, šios šalys apribojo Lenkijos vežėjų tranzitą savo teritorijose.
Praktikoje tai reiškia, kad dalis krovinių dabar perduodami pasienyje kitų šalių vežėjams arba nukreipiami alternatyviais maršrutais.
Baltijos šalys stiprina tranzito vaidmenį
Ekspertų vertinimu, dalis srautų iš Kazachstano ir Uzbekistano šiuo metu keliauja per Lietuvoje ir Latvijoje veikiančius vadinamuosius sausuosius uostus – logistikos terminalus, kuriuose kroviniai sandėliuojami, muitinami ir paskirstomi tolesniam transportavimui Europos Sąjungoje.
Tai leidžia Baltijos šalims generuoti pajamas ne tik iš tranzito, bet ir iš papildomų logistikos, sandėliavimo bei ekspedijavimo paslaugų.
Prekyba tarp Centrinės Azijos ir Europos Sąjungos neišnyko. Tiesiog pasikeitė maršrutai ir ji aplenkė Lenkiją, – aiškina portale money.pl prof. Boguslawas Liberadzki, buvęs transporto ir jūrų ūkio ministras.
ZMPD vertinimu, Lenkijos vežėjų dalis NVS šalių rinkoje sumažėjo nuo maždaug 30 proc. iki 3 proc. Anot asociacijos atstovų, likusieji rinkos dalyviai susiduria su dideliu sąnaudų spaudimu ir priversti mokėti aukštesnius tarifus už tranzitą.
Rizika – ilgalaikis rinkos praradimas
Ekonomistai pažymi, kad didžiausia grėsmė Lenkijos transporto sektoriui yra ilgalaikis rinkos dalies praradimas. Jei naujieji maršrutai per Baltijos šalis ar pietinius koridorius – per Graikiją ir Turkiją – taps įprasti, sugrąžinti krovinių srautus gali būti sudėtinga.
Papildomą neapibrėžtumą kuria geopolitinė situacija. Finansų institucijų analitikai atkreipia dėmesį, kad galimas ekonomikos lėtėjimas Europoje ar konfliktų eskalacija Artimuosiuose Rytuose galėtų dar labiau sumažinti transporto paslaugų paklausą.
Nors Lenkijos valdžios institucijos pabrėžia, kad prioritetas išlieka nacionalinis saugumas ir rytinės sienos apsauga, dalis rinkos dalyvių įspėja, kad geopolitiniai sprendimai gali turėti ilgalaikių ekonominių pasekmių.
Transporto sektorius, kuris ilgą laiką buvo vienas svarbiausių Lenkijos eksporto paslaugų ramsčių, šiuo metu susiduria ne tik su cikliniais sunkumais, bet ir su struktūriniais pokyčiais Euroazijos logistikos žemėlapyje.
