2025-ieji logistikos sektoriuje buvo stabilūs, tačiau be jokio augimo proveržio. Daugumai įmonių pavyko išlaikyti pajamas, tačiau aiškaus augimo nepajuto nei rinka, nei jos dalyviai. Šį vertinimą patvirtina ir skaičiai: beveik 47 proc. įmonių metus vadina stabiliais, tačiau net 42,6 proc. respondentų juos vertina kaip nesėkmingus. Tik kas dešimta bendrovė (10,6 proc.) fiksavo sėkmę, o daugiau nei pusė sektoriaus (55,3 proc.) pripažįsta realiai jaučiantys ekonomikos lėtėjimo požymius.
Rytų koridoriaus trauka
Nors 83 proc. Lietuvos transporto įmonių šiandien savo ateitį sieja su Vakarų Europa, ši kryptis slepia ir aiškų pelno paradoksą. Istoriškai Lietuvos ekonomikai buvo svarbūs ir tranzito srautai iš Kinijos į Europą sausumos keliais – ilgą laiką maršrutas driekėsi per Rusiją ir Baltarusiją į Lietuvą, iš kurios kroviniai keliaudavo toliau į Vakarus. Tačiau ši schema iš esmės pasikeitė dėl Rusijos ir Baltarusijos agresijos: geopolitinė rizika ir sankcijos lėmė, kad srautai dažniau nukreipiami per Latviją ir Lenkiją arba išvis per kitas kryptis.
Vis dėlto dalis Lietuvos vežėjų ir toliau dalyvauja šiose grandinėse, prisitaikydami prie kintančių maršrutų. Šių sprendimų logika – grynai ekonominė. Apklausos duomenys rodo, kad Vakarų rinkose maržos spaudžiamos intensyvios konkurencijos (tai kaip iššūkį nurodo 51,1 proc. įmonių), o tam tikrose Rytų krypties atkarpose vis dar įmanomas dviženklis pelningumas. Nors tai nėra masinė praktika, jos mastas leidžia kalbėti apie susiformavusią padidintos rizikos nišą, kurioje vežėjai sąmoningai balansuoja tarp rizikos ir grąžos.
Matome aiškų sektoriaus susiskaldymą – vieni renkasi stabilumą ir mažesnę grąžą, kiti – didesnę riziką ir trumpalaikį pelną. Rytų kryptis šiandien yra ne apie geografiją, o apie rizikos toleranciją. Ne visos įmonės geba greitai persiorientuoti ir sėkmingai veikti Vakarų rinkose.
Tuo pat metu vis daugiau vežėjų ir ekspeditorių žvalgosi į Vidurinį, arba Kaspijos, koridorių kaip alternatyvą maršrutams per Rusiją. Nors šis kelias vertinamas kaip geopolitiniu požiūriu saugesnis, jis kelia esminį klausimą – ar Lietuva tokioje maršrutų konfigūracijoje išlaikys konkurencingumą kaip tranzito valstybė. Akivaizdu, kad prekių srautai ir toliau judės tarp Rytų ir Vakarų, ieškodami greičiausio ir pigiausio kelio. Todėl pagrindinis klausimas šiandien – ne ar srautai judės, o ar Lietuva sugebės tapti jų dalimi ir išlaikyti savo vietą tarptautinėje tranzito ekosistemoje.
Darbo jėgos spąstai
2025-aisiais didžiausia vežėjų problema tapo ne sienos ar maršrutai, o tuščios vilkikų kabinos. Darbuotojų trūkumas apklausoje įvardijamas kaip esminė, egzistencinė sektoriaus problema, kuri riboja ne tik augimą, bet ir kasdienės veiklos tęstinumą.
Situaciją dar labiau komplikuoja griežtėjantis trečiųjų šalių piliečių įdarbinimo reguliavimas. Derybos su Vidaus reikalų ir socialinės apsaugos ir darbo ministerijomis dėl Užsieniečių teisinės padėties įstatymo ir trečiųjų šalių piliečių kvotų sistemos su valstybės institucijomis vyksta lėtai, o verslui kol kas nesuteikia aiškių ir prognozuojamų sprendimų. Vežėjai pabrėžia, kad galimybės planuoti veiklą ilgesniam laikotarpiui faktiškai išnyko.
Papildomą įtampą kuria praktinės kliūtys: pritraukti darbuotojus iš trečiųjų šalių tampa itin sudėtinga, o kai kuriais atvejais – beveik neįmanoma, ypač iš valstybių, kuriose Lietuva neturi diplomatinių atstovybių. Šis institucinis vakuumas formuoja disbalansą darbo santykiuose ir didina konfliktų riziką įmonių viduje.
Apklausos duomenys rodo, kad vairuotojų trūkumą kritiniu iššūkiu laiko 46,8 proc. įmonių. Būtent tai, kiek valdžios institucijos kooperuosis ir supras kritinį poreikį šiam sektoriui, formuos ateities konkurencingumą. Deja, kol kas valdžios sprendimai dėl darbuotojų iš trečiųjų šalių nėra labai palankūs verslui ir nėra prošvaisčių, kad kas pagerės, verslo prašymai padidinti kvotų kiekį buvo atmesti.
Institucinis akligatvis
Apklausa aiškiai parodė, kad didžiausią įtaką sektoriaus sprendimams 2025 m. darė ne tiek rinkos paklausa, kiek valdžios sprendimų neprognozuojamumas ir geopolitinis nestabilumas. Net 83 proc. respondentų valdžios sprendimų neprognozuojamumą įvertino maksimaliu (5) balu. Tai įvardijama kaip svarbiausia rizika, formuojanti atsargų, gynybinį verslo elgesį.
Respondentai nuosekliai akcentuoja, kad problema slypi ne pačiuose reguliaciniuose reikalavimuose, o jų fragmentiškame ir sunkiai prognozuojamame taikyme. Verslui tampa sudėtinga planuoti net vidutinės trukmės laikotarpiu, kai taisyklės keičiasi greičiau, nei spėjama prie jų prisitaikyti. Šią įtampą tik sustiprina Rytų krypties neapibrėžtumas – sankcijų rizika ir staigūs politiniai sprendimai daro tiesioginę įtaką visai ekosistemai: nuo maršrutų planavimo iki draudimo bei finansavimo sąlygų.
Verslui svarbiausia ne tai, kad keičiasi taisyklės, o tai, kad neaišku, kada ir kaip jos pasikeis. Šis neapibrėžtumas tampa pagrindiniu veiksniu, ribojančiu investicijas ir ilgalaikius sprendimus.
Investicinis pragmatizmas
Atsargus požiūris į ateitį diktuoja ir investicijų prioritetus. Skaitmenizacija logistikoje 2026 m. bus labiau evoliucinė nei revoliucinė. Nors transporto valdymo sistemos yra standartas (jas naudoja 72,3 proc. įmonių), į dirbtinio intelekto (DI) sprendimus aktyviai investuoti planuoja vos 8,5 proc. respondentų.
Dominuoja nuostata daryti tik tai, kas greitai atsiperka arba yra neišvengiama dėl reguliavimo (pvz., eFTI reikalavimų). Praktika rodo, kad vis daugiau vežėjų ir ekspeditorių ilgainiui ima vertinti automatizaciją ne kaip eksperimentą ar papildomą riziką, o kaip tiesioginį įrankį veiklos efektyvumui didinti ir finansiniams rezultatams gerinti.
Analogiška situacija stebima ir tvarumo srityje. Tvarumo kryptis priimama pragmatiškai: pagrindinė kliūtis yra klientų nenoras mokėti aukštesnę kainą už „žaliąjį“ pervežimą – tai patvirtina 51,1 proc. respondentų. Dalis verslo tiesiai sako: tvarumas šiandien yra didžiųjų reklaminė vėliava, o mažoms įmonėms, susiduriančioms su 1,5-2,5 karto didesniais kaštais, tai lieka nepasiekiama prabanga.
Vis dėlto ilgainiui tvarumo sprendimai sektoriuje greičiausiai ateis per kaštų mažėjimą ir efektyvumo didinimą, o ne per staigius įsipareigojimus. Technologijoms pingant ir aiškėjant reguliavimui, galimybių langas pamažu atsivers ir mažesniems rinkos dalyviams.
2026-ųjų prognozė
Apklausos duomenys leidžia daryti vienareikšmę išvadą: 2026-ieji Lietuvos transporto ir logistikos sektoriui nebus proveržio metai. Beveik 60 proc. įmonių prognozuoja panašius metus kaip 2025-ieji, dar 34 proc. ruošiasi galimam tolesniam nuosmukiui. Optimizmas čia – retenybė, o planavimas apsiriboja trumpais horizontais.
Bendras sektoriaus fonas šiandien rodo ne augimo laukimą, o nuolatinę adaptacijos būseną, kai verslas balansuoja tarp kaštų kontrolės ir išorinių neapibrėžtumų. Tačiau būtent šioje aplinkoje ryškėja aiški skirtis: laimės ne tie, kurie laukia stabilesnių laikų, o tie, kurie aktyviai ieško naujų maršrutų, domisi inovacijomis, investuoja į IT sprendimus, procesų optimizavimą ir efektyvumą. Geopolitikos ar valdžios sprendimų verslas nepakeis, tačiau gebėjimas greitai prisitaikyti ir veikti lanksčiai tampa pagrindiniu konkurenciniu pranašumu.
Šiandien sektoriuje laimi ne tie, kurie turi didžiausias ambicijas, o tie, kurie sugeba ramiai ir nuosekliai susitvarkyti viduje. Artimiausiais metais tai bus ne greičio, o ištvermės varžybos.
Nepaisant atsargių prognozių, Lietuvos transporto ir logistikos sektorius išlieka struktūriškai stiprus. Per pastaruosius dešimtmečius jis įrodė gebantis prisitaikyti prie besikeičiančių logistikos grandinių ir kurti aukštos pridėtinės vertės paslaugas net ir ribotų gamtinių išteklių sąlygomis. Prekių srautai pasaulyje ir toliau judės, todėl esminis klausimas: ar Lietuva sugebės dalį tranzito srautų pritraukti per savo ekosistemą.
